Размер шрифта: A A A
Цвет сайта: A A A A
МЕНЮ
Сведения об образовательной организации + Образование + Наука + Международная деятельность + Культура и спорт + Контакты +
Версия для слабовидящих
EN
НИИ Транспорта

В рамках НИИ сформированы отделения:

  • отделение интерсубъектной надежности сложных систем;

  • отделение транспортно-логистических центров;

  • отделение систем обеспечения движения поездов;

  • отделение транспортной безопасности.

В рамках института проводятся исследования по созданию на территории Самарской области транспортно-логистического центра. Схема взаимодействия участников транспортно-логистического рынка и региональных органов исполнительной власти представлена на слайде. Помимо университета в проект вовлечено ряд предприятий – потенциальных заказчиков транспортно-логистических услуг и инвесторов проекта.

Зона обслуживания транспортно-логистического центра - это южная часть Приволжского федерального округа. В рамках проекта создана экономическая модель ТЛЦ и проработан вопрос финансирования проекта в варианте ГЧП.

Одним из ключевых проектов является разработка комплекса мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности подходов к портам Азово-Черноморского бассейна за счет развития инфраструктуры и совершенствования технологии перевозочного процесса.

В рамках проекта рассматривается разработка имитационной модели подходов к портам Азово-Черноморского бассейна при существующей и предложенной инфраструктуре. Имитационная модель позволит выбрать по технологическим и экономическим критериям оптимальный сценарий работоспособности подходов к портам Азово-Черноморского бассейна.

Значительный научный задел университет имеет в области совершенствования расчета пропускной способности железных дорог


Одним из ключевых направлений работы научно-исследовательского института транспорта является разработка основ и механизмов развития рынка транспортных услуг с использованием транспортной логистики.


Системы транспорта и логистики, по нашему мнению, являются определяющими для развития регионов России и Самарской области. Если мы хотим, чтобы Самарская область активно развивалась как субъект Российской Федерации, то необходимо сделать так, чтобы через нее проходили транспортные потоки людей, товарной продукции и сырья для ее производства. Для этого мы должны предложить центральным органам власти новые решения для транспортной логистики, решения для складской логистики, решения для коммерции в современных условиях, предложить сеть Терминально-логистических комплексов Самарской области, а также технологии экспортных поставок и таможенного оформления.

В Самарской области были упущены возможности для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали. Основные потоки пассажиров проходят через Казань. На сегодняшний день у Самарской области и Самары есть шанс направить через наш город грузовое железнодорожное движение [1]. Есть возможность перенаправить грузы на водный транспорт. В результате в Самаре будет сформирован крупный транспортный узел России, включающий грузовой терминал на взлетной полосе завода «Авиакор» для организации потока грузов по воздуху.

К новым решениям для рынка транспортных услуг и транспортной логистики Самарской области следует отнести следующие решения:

1.1. Телематические транспортные услуги.

1.2. Технологии мониторинга транспортных средств и грузов.

1.3. Системы управления транспортом (TMS) и транспортными потоками.

1.4. Транспортные информационные системы.

1.5. Системы Управления Логистическими сетями (SCM).

1.6. Системы контроля обеспечения безопасности и сохранности грузов.

1.7. Страхование грузов и рисков.

1.8. Логистический консалтинг.

1.9. Навигационное, контрольное и тахографическое оборудование и программное обеспечение для общественного транспорта.

1.10. Системы обеспечения безопасности дорожного движения.


Новые решения для обеспечения складской логистики могут быть следующие:

2.1. Системы управления складом (WMS).

2.2. Модернизация и обустройство склада: системы обеспечения, энергоэффективности, безопасности.

2.3. Автоматизация складских процессов.

2.4. RFID и RLTS технологии, штрихкодирование.

2.5. Консалтинг.

2.6. Складская недвижимость.

Комплексные решения для коммерции в современных условиях в дополнение к вышеизложенному:

3.1. Комплексные решения для офф-лайн коммерции.

3.2. Комплексные решения для е-коммерции.

3.2.1. Фулфилмент (Fulfilment-комплекс операций с момента оформления заказа покупателем и до момента получения им покупки).

3.2.2. Автоматизированные почтовые станции (Postamat).

Для того чтобы все это работало, должен быть организован Центральный Транспортно-логистический центр Самарской области.

Как мы видим, подробный перечень новых решений показывает, что это масштабные задачи, причем их решение архиважно для развития всей Самарской области. А для этого мы не должны отстать от наших конкурентов.

Работа по данной теме проводилась силами межвузовского научно-образовательного центра «Развитие». Автор выражает признательность за критические замечания и помощь в работе профессорам Самарского государственного университета путей сообщения Копейкину С.В. и Хайтбаеву В.А., руководству Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», руководству Научно-производственного центра «Инфотранс» (г. Самара) и др.


1. АКТУАЛЬНОСТЬ РАЗРАБОТКИ ОСНОВ И МЕХАНИЗМОВ
РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ И ЛОГИСТИКИ

1.1. Тенденции на рынке транспортных услуг мира и России


Рынок транспортных услуг включает в себя совокупность различных видов транспортных предприятий и видов транспорта, взаимодействующих и конкурирующих друг с другом в процессе оказания и продажи транспортных услуг пользователям. Также он характеризуется как совокупность транспортных и иных предприятий и индивидуумов, взаимодействующих друг с другом, для реализации транспортных услуг. Имеющиеся виды транспорта и транспортных предприятий, исходя из технико-экономических возможностей и особенностей, могут с различным качеством, особенностями и стоимостью предоставлять данные услуги, образуя тем самым конкурентный транспортный рынок транспортных услуг.

Рынок транспортных услуг РФ подразделяется на три уровня:

- на первом находятся заказчики транспортных услуг – грузополучатели, грузоотправители и грузовладельцы, то есть покупатели;

- на втором уровне находятся экспедиторы, которые организуют и контролируют частично или полностью всю технологическую цепь доставки грузов, являющиеся посредниками в оказании транспортных услуг;

- на третьем находятся перевозчики, т.е. организации, непосредственно оказывающие транспортные услуги (железнодорожные, водные, воздушные компании, автотранспортные организации т. д.), а также пункты, выполняющие операции, связанные с погрузкой, разгрузкой, передачей на другие типы транспорта, ремонтом транспорта и др.

Взаимоотношения субъектов транспортного рынка по купле-продаже транспортных услуг, а также по их предоставлению могут осуществляться непосредственно между субъектами всех уровней, а также первого и третьего, минуя второй.

Транспортная услуга – это основной вид продукции транспортной организации, включающий в себя весь комплекс перевозок по транспортному обслуживанию потребителей, в том числе оформление необходимых перевозочных документов, собственно перемещение пассажиров и грузов, посадку и высадку пассажиров, погрузочные, выгрузочные и начально-конечные операции, а также все сопутствующие услуги и работы, необходимые потребителям. Другими словами, это результат деятельности организатора перевозки по удовлетворению потребностей клиентов, грузоотправителя и грузополучателя в оказании перевозок, согласно установленным нормам и требованиям.

Транспортная услуга, как и любая другая услуга, не имеет материально-вещественной формы, а лишь представляет собой действие, следовательно, она несохраняема, неосязаема, неотделима и невзаимозаменяема от своего источника, а также непостоянна по качеству. Стоимость транспортных услуг имеет большое влияние на потребительную стоимость перевезенных товаров на месте их потребления. В области грузоперевозок деятельность транспорта относится к производственной инфраструктуре. По этой причине грузовой транспорт относят к сфере материального производства.

Предложение транспортных услуг представляет собой возможные объемы перевозочной работы, которые готовы исполнить транспортные предприятия или даже транспортная отрасль в целом. На железнодорожном транспорте данные объемы определяются пропускной и провозной способностью железной дороги, т.е. включают объем перевозок и число поездов. Предложение других транспортных услуг (кроме перевозок) определяется перерабатывающей способностью технических средств транспортных организаций и объектов транспорта, т.е. их мощностью.

Спрос на транспортные услуги представляет собой потребность потребителей транспорта в перевозках, а также других видах услуг. Он определяется необходимыми объемами грузоперевозок и пассажиров с указанием расстояний и времени перевозки, корреспондирующих пунктов, а также необходимых условий по доставке и дополнительным услугам, которые связанны с погрузочно-разгрузочными, таможенными, перевалочными и другими операциями. По грузоперевозкам спрос определяется в тоннах и тонно-километрах, а по пассажирским перевозкам – числом пассажиров и пассажиро-километрами. На оказание дополнительных услуг в ряде случаев спрос определяется стоимостью их предоставления. При планировании всех перевозок различают как общий спрос на транспортные услуги, так и платежеспособный, подкрепленный покупательной способностью. Платежеспособный спрос представляет объемы перевозок, работ и услуг, за предоставление которых потребители готовы платить определенное количество денег.

Исследуя точки зрения различных ученых по отношению к понятию транспортных услуг, можно отметить, что в последнее время данный рынок стал глобальным, и к транспортным услугам необходимо подходить с позиций международного законодательства.

Перемещение является одной из основных потребностей в обеспечении жизнедеятельности человека, сопоставимой с потребностями в пище, жилье, одежде и т.п. Транспортировка грузов представляет собой важнейший элемент общего производственного процесса, т.к. любой продукт можно считать готовым к использованию только тогда, когда он доставлен конечному потребителю. Таким образом, транспортное производство – это особый вид экономической деятельности, связанный с удовлетворением потребности населения в перевозках грузов и пассажиров. Для того чтобы произведенная материальным производством продукция оказалась доступной для потребителей в нужном месте и нужное время, необходимо построение эффективной системы оказания транспортных услуг, которая была бы приемлемой для товаропроизводителей и, в то же время, оказывала определенное влияние на потребителей.

Во многих случаях транспорт является средством повышения активности экономики в стране. Он вовлекает в хозяйственный оборот потенциальные возможности слаборазвитых и отдаленных регионов страны. По сути, он заполняет территориальные разрывы между потребителями и производителями товаров. В этом случае транспорт способствует как расширению, так и сужению данных разрывов. Связывая потребление и производство, транспорт способствует повышению уровня развития производительных сил. Только благодаря развитому транспорту, увеличивается коммерческая активность бизнеса, более полно удовлетворяются социально-экономические потребности жителей страны.

Отсюда видно, что транспорт является активным участником экономических и социальных процессов в государстве, важнейшей частью производственной инфраструктуры экономики государства. Также транспорт выполняет производственно-сбытовые функции, создавая и продавая на рынке собственные услуги и продукцию, которой является перевозка населения и грузов. Следовательно, рынок транспортных услуг можно определить как сово­купность услуг, оказываемых транспортными и нетранспортными предприятиями и организациями, а также и иными субъектами экономики, взаимодействующих между собой, для купли-продажи данных услуг.

Рынок транспортных услуг РФ обслуживает современный и мощный транспортный комплекс, который включает: железнодорожный, речной, автомобильный, морской, авиационный и трубопроводный. Протяженность транспортных путей РФ в 2016 году составила (в тыс. км):

- магистральных железных дорог – 85,5 тыс. км;

- железнодорожных подъездных путей организаций – 53,3 тыс. км;

- автомобильных дорог: всего 1057 тыс. км, в т.ч. с твердым покрытием – 965,0 тыс.км, а из них дорог общего пользования – 695,0;

- внутренних судоходных водных путей – 152,0 тыс. км;

- морских судоходных путей – 450 тыс. км;

- магистральных трубопроводов – 435,0 тыс. км, в т.ч. нефте- и газопроводов – 270,0 и магистральных газопроводов – 165,0;

- воздушных линий гражданской авиации – 600,0.

Также необходимо отметить, что городской транспорт имеет более
30 тыс. км троллейбусных линий; 7,5 тыс. км трамвайных путей; 440 км линий метрополитена в 12 городах РФ. Порядка 70 % городских и около 95 % сельских перевозок пассажиров и грузоперевозок осуществляется автотранспортом, кроме поездок на личных автомобилях.

По своей рыночной характеристике рынок транспортных услуг в основном является олигопольным, где представлены крупные транспортные компании универсального типа, которые оказывают услуги по перевозке пассажиров грузов (кроме трубопроводного транспорта). Данные компании представляют собой транспорт общего пользования, т.е. не имеют права отказаться от обслуживания потребителей при соблюдении определенных норм и условий. Но, вместе с тем, в отдельных регионах РФ до настоящего времени преобладает естественная монополия, представляющая один вид транспорта: железнодорожный в восточных регионах страны и морской при массовых межконтинентальных перевозках пассажиров и грузов. В ряде крупных мегаполисов и регионах с развитой транспортной инфраструктурой сложилась монополистическая и даже «чистая» или совершенная конкуренция.

В настоящее период ведущими видами транспорта на рынке грузовых транспортных услуг страны являются трубопроводный (36 % объема грузооборота), железнодорожный (38 % объема грузооборота) и автомобильный (26 % объема грузооборота). По пассажирским перевозкам основным является автомобильный (84 % всех перевозок пассажиров, включая внутригородские перевозки), а на втором месте находится железнодорожный транспорт.

Пока небольшую долю транспортного рынка (около 2–3 %) занимают речной и морской транспорт. Происходит постоянное повышение доли трубопроводного транспорта, по грузообороту он находится на первом месте.

На грузовых перевозках материальным выражением единицы транспортной продукции является отправка груза или партия груза, которая оформляется одним перевозочным документом и перевозится на определенное расстояние. Поэтому объемом измерения транспортной продукции в натуральном выражении является количество перевезенных тонн и тонно-километров выполненной полезной транспортной работы.

В случае пассажирского сообщения материальным носителем единицы перевозки является каждый отдельный пассажир, а объем транспортной продукции – это количество перевезенных пассажиров и объем выполненных пассажиро-километров.

Более точными натуральными измерителями услуг (продукции) транспорта являются пассажиро-километры и тонно-километры. К учету при­нимаются только общественно-необходимые тонно-километры, т.е. рассчитанные по кратчайшему или самому дешевому тарифу по расстоянию перевозки.

Также отличительные особенности имеют транспортные услуги, они различаются качественными характеристиками. Данные характеристики существенно различны для грузовых и пассажирских перевозок. Если при перевозке грузов качество транспортных услуг определяется скоростью и сохранностью доставки груза, уровнем транспортного обслуживания в начальном и конечном пунктах перевозки, то при перевозке пассажиров основное значение имеют показатели комфортности обслуживания не только в конечных пунктах, но и по пути следования, а также удобство расписания движения транспорта, безопасность, время перемещения и др.

Важной стороной транспортной услуги является ее цена или тариф за перевозку. Уровень тарифа за перевозку и качество транспортной услуги оказывают основное значение на конкурентоспособность того или иного вида транспорта.

Конкуренция на рынке транспортных услуг представляет собой процесс соперничества или состязательности между транспортными компаниями за объемы перевозок на основе сравнения отдельных характеристик транспортных услуг по качеству, объему и стоимости транспортного обслуживания потребителей в рамках одного или нескольких видов используемого транспорта и способов перемещения.

Конкурентоспособность транспортных услуг – это их способность соответствовать требованиям конкурентного рынка транспортных услуг в данный момент времени, а также превосходить по потребительским качествам транспортные услуги других конкурентов. Здесь следует различать конкурентоспособность вида транспорта и транспортной услуги, которая оказывается несколькими видами транспорта.

Для анализа рынка транспортных услуг исследуют направления:

-анализ территориального размещения производственных сил страны, конъюнктурные исследования и комплексные прогнозы развития сферы обращения;

- анализ качественных характеристик технологий оказания транспортных услуг, их соответствия предпочтениям потребителей;

- анализ структуры субъектов транспортного рынка: клиентов, фирм опе­раторов, фирм конкурентов и посредников по транспортно-экспедиционному обслуживанию.

Далее необходимо остановиться на ценообразовании рынка транспортных услуг. Ценой услуги служит транспортный тариф, который является ценой перевозки, а также других видов услуг, оказываемых транспортными организациями пользователям транспорта, устанавливаемый на основе себестоимости перевозок и необходимой прибыли организаций транспорта, на основе соотношения спроса и предложения на рынке транспортных услуг, с учетом цен конкурентов.


1.2. Структура и особенности функционирования рынка
транспортных услуг России


На рынке транспортных услуг производственный процесс, а также продукция данного процесса (услуги) совпадают в пространстве и во времени. Перевозка грузов и пассажиров одновременно является производственным (транспортным) процессом и услугами транспорта. Продукция (услуги) транспорта имеет следующие особенности:

- материальный характер транспортной продукции, который заключается в изменении территориального положения перевозимой продукции;

- процесс производства и потребления продукции (услуг) на транспорте не разделены между собой во времени, продукция транспорта потребляется как услуга, как полезный эффект, а не как материальная вещь;

- транспортную продукцию нельзя накопить впрок – это услуга. Повышение спроса на транспортные услуги требует применения дополнительных возможностей;

- в процессе функционирования транспорта не создается новой материальной продукции, данный процесс сопровождается перемещением физических объемов грузов;

- транспортная продукция вызывает дополнительные издержки в производящих отраслях экономики, что вызывает несовпадение ряда интересов экономики в целом и транспортной отрасли, в отдельности.

Транспортный процесс включает в себя все подготовительные и заключительные операции: оформление и подготовку грузов, их погрузку и разгрузку, приемку и оформление грузов, подачу транспортных средств и др. В результате реализации транспортного процесса грузы перемещаются на определенные расстояния.

Транспортные перевозки делятся:

- по принадлежности транспорта, выполняющего перевозки, различают перевозки грузов, которые выполняются транспортом общего пользования, ведомственным и частным транспортом. К транспорту общего пользования относят государственные предприятия, различные частные компании, частные предприятия и индивидуальных владельцев транспорта, т. е. предприятия и лица, подвижной состав которых имеет разрешение на право работать по найму. К ведомственному транспорту относят транспорт отраслевых министерств, а также частных предприятий и организаций, не имеющих права работать по найму;

- перевозки по способам организации и выполнения подразделяются на централизованные и децентрализованные, прямые и смешанные, комбинированные и контейнерные;

- по территориальному признаку транспортные перевозки относятся к пункту производства (технологические, внутрипроизводственные), транспортному терминалу (склад, порт, грузовая станция), участку дороги, административному или экономическому району и всему государству. Также они подразделяются на городские (в пределах одного города или одного населенного пункта), пригородные (осуществляются за пределы населенного пункта до
50 км), междугородные (более 50 км), международные (за пределы РФ);

- по времени осуществления грузооборота и размеру перевозок они подразделяются на постоянные, временные и сезонные;

- по размеру перевозок: массовые; большие партии однородных грузов, партионные и мелкопартионные. Партия груза – это совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых между грузоотправителем и грузополучателем.

Рыночные условия расширили понятие транспортной услуги. В настоящее время под транспортной услугой понимается не только перевозка грузов или пассажиров, а также любая операция, которая не входит в состав перевозочных услуг, но связана с его подготовкой и реализацией. К транспортным услугам относят:

- перевозку пассажиров и грузов;

- осуществление погрузочно-разгрузочных работ;

- организацию хранения грузов;

- подготовку, ремонт и обслуживание перевозочных средств;

- предоставление средств перевозки на условиях проката или аренды;

- доставку новых, а также отремонтированных транспортных средств;

- оказание транспортно-экспедиционных услуг и пр.;

В организации взаимодействия транспорта с другими отраслями народного хозяйства важно отметить сдвиги в структуре видов транспорта и видовой структуре перевозок. В видовом аспекте в большей степени присутствует пространственно-социальная роль его автомобильной части, именно автотранспорт наиболее приближен к повседневным потребностям и востребован людьми. Это определяется тем, что автотранспортные средства, ориентированные на дальние магистральные перевозки и обеспечивают ресурсно-производственную, а также торговую сферу деятельности общества. Под воздействием автотранспорта меняются территориальные формы расселения и передвижения населения. Автотранспорт все в большей мере становится социальным и техническим способом самоорганизации общества и хозяйства.

Под структурой рынка транспортных услуг понимается транспортный состав, количественные соотношения и формы взаимосвязи отдельных транспортных отраслей и производств. Показателями отраслевой транспортной структуры являются: число самостоятельных отраслей и видов деятельности; соотношение и доли видов транспорта в общем объеме перевозок всего транспортного комплекса; удельный вес видов деятельности и отраслей транспорта; доли грузового и пассажирского транспорта.

Специализация рынка транспортных услуг выражается в разделении существующих видов деятельности и создании новых производств, с однородной услугой или продукцией, а также в разделении труда между предприятиями данного вида деятельности. С развитием рынка транспортных услуг все более проявляется специализация его основных элементов и их эксплуатационно-техническая дифференциация.

Со временем железнодорожный транспорт в своей организации, техническом оснащении и технологиях все дальше отходит от своего первоначального значения, а специализация все больше распространяется на новые, не охваченные ею виды транспорта.

Кроме специализации на рынке отчетливо проявляется кооперирование видов транспорта (видов оказываемых услуг), так как перевозочный процесс включает в себя использование различных видов транспорта и только в редких случаях начинается и заканчивается в рамках какого-либо одного вида транспорта. Следовательно, в транспортной системе вместе со специализацией происходит кооперирование деятельности разных видов транспорта.

Также нужно отметить, что за счет специализации рынок транспортных услуг обретает большую производительность, а за счет кооперирования – большую устойчивость в изменяющихся условиях и, следовательно, большую экономичность деятельности. Для применения в перевозках различных видов транспорта, необходимо исследовать различные факторы влияния, показывающие как преимущества отдельных вариантов транспортного обслуживания, так и недостатки, ограничивающие сферу взаимозаменяемости различных видов транспорта, где каждый вариант должен основываться на технико-экономических исследованиях.

Государственное регулирование рынка транспортных услуг вызвано следующими причинами:

1) необходимостью защиты экологии страны;

2) необходимостью государственного контроля за эксплуатацией транспортных средств в целях общественной безопасности (транспортная инспекция, ГИБДД и т.п.);

3) необходимостью регулирования естественных монополий отдельных видов транспорта в целях обеспечения конкуренции, социальной защиты граждан и стимулирования хозяйственного развития государства;

4) необходимостью разработки общей инвестиционной транспортной политики государства для экономически сбалансированного развития регионов страны, включая и стратегические интересы государства и отдельные виды транспорта;

5) необходимостью регулирования транспортных тарифов для защиты на­циональных интересов и решения социальных проблем, так как затраты государства на функционирование транспорта достаточно велики, он является одной из капиталоемких отраслей экономики.

Следует также отметить, что речь не идет о всеобщей централизации государственного управления и повышения контроля за рынком транспортных услуг. Необходима разработка оптимального государственного вмешательства в деятельность рынка транспортных услуг через экономические и правовые нормы (субвенции, кредиты, инвестиции, лицензии, налоги, сертификация услуг и пр.). Критериями уровня необходимости государственного регулирования на рынке транспортных услуг являются эффективность, полнота и качество транспортного обслуживания населения и других субъектов рынка.

Государственное регулирование конкурентного рынка транспортных услуг предусматривает применение административных и экономических методов. Административные методы должны быть направлены на регулирование деятельности естественных монополий, а также доступа экспедиторов и перевозчиков к своей профессиональной деятельности с применением лицензирования или декларирования. Экономические методы необходимы для стимулирования деятельности транспортных фирм всех видов и уровней в части грузовых и пассажирских перевозок, для обеспечения конкурентоспособных транспортных услуг. Экономические методы предусматривают реализацию инструментов тарифной, налоговой и инвестиционной политики.


1.3. Роль регионов и потенциал Самарской области


Инициативы и решения, принимаемые на федеральном уровне, могут быть эффективно и оперативно реализованы при создании необходимых условий и механизмов взаимодействия на уровне регионов РФ. Достаточно благоприятные условия для развития регионального рынка транспортных услуг в качестве пилотной площадки сложились в Самарской области. Область исторически являлась и сегодня сохраняет позиции одного из лидирующих регионов Российской Федерации.

Самарская область находится в юго-восточной части европейской территории РФ, в Среднем Поволжье. На севере она граничит с Республикой Татарстан, а на юге – с Саратовской областью и Республикой Казахстан, на востоке имеет границу с Оренбургской областью, на северо-западе – с Ульяновской. Самарская область имеет выгодное экономико-географическое, географическое и транспортно-географическое положение. По территории области протекает самая крупная судоходная река Европы Волга. Самарская область, обладая всеми видами транспорта (за минусом морского), имеет транспортный выход не только в любую точку РФ, но также в страны ближнего и дальнего зарубежья.

Самарская области имеет площадь территории равной 53,6 тыс. кв. км (занимает 50-е место в РФ), или 0,3 % от всей площади территории государства. Протяженность области с севера на юг составляет 335 км, а с запада на восток равна 315 км [35].

Численность жителей области (на 01.01.2015) равна 3 212,7 тыс. человек, плотность населения составляет 59,9 чел. на 1 кв. км [35].

Столица области – городской округ Самара с количеством населения 1 171,9 тыс. человек. Округ имеет площадь территории равной 541,98 кв. км.

Кроме г.о. Самара к крупным населенным пунктам Самарского региона по количеству жителей относятся г.о. Тольятти (719,7 тыс. чел.), г.о. Сызрань (176 тыс. чел.), г.о. Новокуйбышевск (107,3 тыс. чел.) [35].

В таблице 1.1 представлены основные социально-экономические показатели Самарской области и их прогноз

Транспортное положение Самарского региона характеризуется как выгодное: в области имеется широко развитая сеть железнодорожных, воздушных, автомобильных и водных путей, связывающих регион с другими субъектами РФ.

Структура транспортно-логистического сектора Самарского региона представлена в таблице 1.2.



Таблица 1.1

Социально-экономические показатели развития Самарской области на период до 2030 года


Показатели

Ед. изм.

Значение показателей по годам

2015

2016–2020

2021–2025

2026–2030

  1. Площадь территории субъекта РФ

тыс. кв. км

53,59

53,59

53,59

53,59

  1. ВРП

млрд руб.

1219,8

1612,3

2427,4

3717,9

  1. ВРП на душу населения

тыс. руб.

380,1

502,0

749,8

1145,3

  1. Темп роста ВРП

%

96,8

104,0

105,1

105,7

  1. Индекс потр. цен в % к предыдущему году

%

115,5

105,6

103,9

102,7

  1. Кол-во населения, в том числе:

тыс. чел.

3209,1

3211,7

3236,8

3246,3

  1. Городского

тыс. чел.

2577,9

2579,0

2600,0

2608,3

  1. Сельского

тыс. чел.

631,2

632,7

636,8

638,0

  1. Трудоспособного возраста

тыс. чел.

1857,2

1832,2

1806,9

1789,5

  1. Темп роста числа жителей

%

99,91

100,09

100,13

100,02

  1. Коэффициент естественного прироста населения

на 1000 чел.

–1,8

–0,7

–1,1

–1,8

  1. Коэффициент миграционного прироста

на 1000 чел.

–0,5

2,0

2,3

1,9

  1. Среднедушевой доходы (в месяц) в ценах 2014 г.

руб./мес.

23720

25865

30651

35692

  1. Темп роста среднедуш. денежных доходов

%

91,0

103,1

103,5

102,9





Таблица 1.2

Транспортно-логистический сектора Самарской области


Сектор

Подсектора

Услуги/продукты

Организации

Транспортно- логистический сектор

Автомобильный транспорт, городской, электрический транспорт

- пассажирские перевозки;

- технические перевозки;

- техническое обслуживание подвижного состава

- ОАО «АВ и АС СО»;

- МП г.о. Самара «Пассажир автотранс»;

- ООО «Авто-Экспресс»;

- ООО «СамаТрансАвто»;

- МП г.о. Самара «ТТУ»;

- МП г.о. Самара «Самарский метрополитен»

Железнодорожный транспорт

- пассажирские перевозки;

- грузовые перевозки;

- ремонт составов;

- поддержание путевой инфраструктуры

- Куйбышевская ж.д. – филиал ОАО «РЖД»;

- ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания»;

- Филиал ПАО «Трансконтейнер» на Куйбышевской ж.д.

Авиационный транспорт

- пассажирские перевозки;

- грузовые перевозки;

- поддержание аэропортового хозяйства

- АО УК «Аэропорты регионов» в г. Самара (МА «Курумоч);

- Аэродром «Безымянка»;

- Аэродром «Смышляевка»

Водный транспорт

- пассажирские перевозки;

- грузовые перевозки;

- ремонт судов;

- поддержание инфраструктуры

- АО «Самарский речной порт»;

- ОАО «Речной порт Тольятти»;

- ООО «Самарское речное предприятие»;

- ООО «Прайм Шиппинг»

Складские услуги

- перераспределение товаров и грузов;

- хранение товаров и грузов

- АО «Средневолжская логистическая компания»;

- Логистический центр «Нестлефуд»;

- Тольяттинский логистический центр;

- Логистический комплекс компании «Виктор и Ко»;

- АО «РосТрансТерминал»;

- Складские комплекся АО «СамараТрансАвто 2000»




В экономике Самарского региона рынок транспортных услуг характеризуется более высокой производительностью, чем другие секторы и кластеры и занимает 4 место по объемам выручки предприятий и по количеству занятых (табл. 1.3 и 1.4).


Таблица 1.3

Доля транспортного сектора в совокупном выпуске всех кластеров

Самарской области


Кластеры Самарской области

Доля транспортного сектора, %

Автомобилестроение

15,8

ЖКХ

11

Нефтегазовый

10,4

Транспорт и логистика

100 (8,4)

Химический

8

Строительный

5

Металлургический

3,5

Информационный

3,5

Электротехнический

2,7

Агропромышленный

2,6

Аэрокосмический

1,1

Прочие

28


Таблица 1.4

Доля транспортного сектора в совокупной занятости региона


Виды деятельности

Доля транспортного сектора, %

Образование и наука

14,6

Здравоохранение

11

Автомобилестроение

9,2

Транспорт и логистика

8,1

Гос. управление

8,1

Энергетика и ЖКХ

4,6

Строительство

3,8

АПК

3,4

Аэрокосмическая

3,4

Химическая

2,9

Металлургическая

2,7

Физкультура и спорт

2,0

Телекоммуникации

1,9

Электрооборудование

1,6

Нефтегазовая

1,2

Прочие

21,3


Доля рынка транспортных услуг в совокупном объеме выпуска всех кластеров и совокупной занятости населения Самарского региона по объему отрасли, по ее роли в экономике и по отраслевой производительности находится в рядах лидеров среди регионов сравнения. При этом общая доля занятых в предоставлении транспортных услуг по Самарской области соответствует средним показателям числа занятых в транспортном комплексе других регионов (табл. 1.5).


Таблица 1.5

Общая доля занятых в оказании транспортных услуг по субъектам РФ


Субъект Федерации

Доля занятость (% от общей занятости)

Хабаровский край

11,1

Тюменская область

8,8

Московская область

8,5

Иркутская область

8,1

Саратовская область

7,7

Самарская область

7,6

Челябинская область

7,3

Вологодская область

7,1

Свердловская область

6,9

Оренбургская область

6,8

Нижегородская область

6,7

Республика Татарстан

6,6

Пермский край

6,2

Ульяновская область

6,1

Республика Башкортостан

5,8

Калужская область

4,4


Доля занятости населения Самарской области по регионам в секторе транспортных услуг в % от общей занятости РФ остается на шестом месте.

Рынок транспортных услуг региона остается на низком уровне после кризиса 2008 года: пассажирский оборот составил в 2014 году – 4,6 млрд пассажиро-километры, в 2015 году – 4,3 млрд пассажиро-километры (в 2008 г. – 5,8 млрд пассажиро-километры).

Агрегированные параметры транспортного обслуживания жителей региона сведены в сбалансированную систему параметров транспортного обслуживания. Данные о них на период развития до 2030 года представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6

Сбалансированные параметры транспортного обслуживания жителей субъектом РФ (Самарская область) на перспективу до 2030 года


№ п/п

Наименование параметра

Единица

измерения

2014 г.

2015 г.

2016–
2020 гг.

2021–
2025 гг.

2026–
2030 гг.

Обязательные параметры

1

Количество отправленных пассажиров

млн пасс.

122,96

122,93

114,79

114,92

115,15

1.1

Железнодорожный транспорт

млн пасс.

8,21

8,22

8,24

8,27

8,31

1.2

Автомобильный транспорт

млн пасс.

114,75

114,71

106,55

106,65

106,84

2

Коэффициент подвижности

пасс.-км/чел.

119,5

124

126

130

133

2.1

Железнодорожный транспорт

пасс.-км/чел.

37,5

38

38

38

38

2.2

Автомобильный транспорт

пасс.-км/чел.

82

86

88

92

95

3

Доля жителей, имеющих доступ к тр. обслуживанию

%

81 %

81 %

81 %

82 %

82 %

3.1

Железнодорожный транспорт

%

81 %

81 %

81 %

82 %

82 %

3.2

Автомобильный транспорт

%

79 %

79 %

80 %

81 %

82 %

4

Число населенных пунктов, не имеющих доступа тр.
обслуживанию

ед.

240

240

239

235

235

4.1

Железнодорожный транспорт

ед.

241

241

240

235

235

4.2

Автомобильный транспорт

ед.

272

271

270

260

260

5

Плотность транспортной сети

км/кв. км

0,171

0,171

0,171

0,171

0,171

5.1

Железнодорожный транспорт

км/кв. км

0,026

0,026

0,026

0,026

0,026

5.2

Автомобильный транспорт

км/кв. км

0,145

0,145

0,145

0,145

0,145

6

Величина гос. субсидий, в том числе:

млн руб.

255,021

242,269

252,95

252,95

252,95

6.1

Бюджет субъекта Российской Федерации

млн руб.

255,021

243,021

242,269

242,269

242,269

6.1.1

Компенсация доходов в связи с регулированием
тарифов в ж-д. сообщении

млн руб.

228

216

216,6

216,6

216,6

6.1.2

Компенсация доходов в связи со льготами обучающимся

млн руб.

27,021

27,021

25,669

25,669

25,669

6.2

Федеральный бюджет

млн руб.

0

0

0

0

0

7

Темп роста тарифов к темпу роста доходов населения

%

- <*>

173

171

100

100

7.1

Железнодорожный транспорт

%

- <*>

165

100

100

100

7.2

Автомобильный транспорт

%

- <*>

181

242

100

100

8

Уровень автомобилизации

ед./1000 чел.

285

285

290

350

400




Данный прогноз свидетельствует о том, что в долгосрочной перспективе сохранится повышение числа отправления пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение мобильности населения, что подтвердилось при проведении чемпионата мира по футболу в г.о. Самара в 2018 году.


1.4. Анализ рынка транспортных услуг Самарской области


Приступая к анализу рынка транспортных услуг Самарского региона, вначале необходимо остановиться на основных показателях развития рынка транспортных услуг РФ.

Здесь необходимо отметить, что экономическая ситуация, сложившаяся в государстве, обусловлена экономическими санкциями, нестабильностью валютного курса, понижением цен на нефть, инфляцией и растущим уровнем безработицы, что привело к уменьшению объемов импорта, экспорта, а также производства отечественной продукции.

Все это самым негативным образом отразилось на рынке транспортных услуг. Но, несмотря на это, грузооборот по всем видам транспорта в РФ по итогам 2015 года повысился на 0,2 % по сравнению с 2014 годом, и составил порядка 5,089 трлн т-км [8]. Динамика грузооборота в РФ показана на рисунке 1.1.


Рис. 1.1. Динамика грузооборота транспорта в РФ [8]


За период 2015 года в РФ грузооборот железнодорожного транспорта повысился на 0,2 % с 2,032 трлн т-км до 2,306 трлн т-км (рис. 1.2). Это связано с тем, что транспортные тарифы на грузоперевозки и пассажирское обслуживание ниже, чем на других видах транспорта. Кроме этого, важную роль играют качество услуг, вопросы сохранности грузов, независимость перевозок от метеоусловий.

За 2015 год грузооборот автомобильного транспорта понизился на 5,9 % и составил 232,1 млрд т-км (рис. 1.3).

Рис. 1.2. Динамика грузооборота с применением железнодорожного транспорта в РФ [8]


Рис. 1.3. Динамика грузооборота автомобильного транспорта в РФ [8]


По грузообороту внутреннего водного транспорта произошло понижение на 13,5 %, с 55, 2 млрд т-км до 62,6 млрд т-км (рис. 1.4).

Данный факт объясняется следующими причинами:

- высокие тарифы на грузоперевозки и обслуживание пассажиров;

- большая временная составляющая при перевозках по сравнению с другими видами транспорта;

- снижение активности населения в сфере туризма.

По грузообороту морского транспорта в 2015 году произошел существенный рост с 32,1 млрд т-км до 39,8 млрд т-км или на 24,1 %. Это было вызвано морскими перевозками в страны Юго-Восточной Азии, в связи с переориентированием рынков сбыта продукции и источников сырья (рис. 1.5).

Рис. 1.4. Динамика грузооборота с использованием водного транспорта в РФ [8]


Рис. 1.5. Динамика грузооборота морского транспорта в РФ [8]


В 2015 году грузооборот с использованием воздушного транспорта увеличился с 5,1 млрд т-км на 5,6 % и составил 5,4 млрд т-км. Это также связано с пассажирскими и грузовыми перевозками в страны Юго-Восточной Азии, в связи с переориентированием рынков сбыта продукции, досуга населения (рис. 1.6).

Рис. 1.6. Динамика грузооборота воздушного транспорта в РФ [8]


В 2016 году большая часть потребителей рынка транспортных услуг была вынуждена проводить политику, направленную на оптимизацию издержек, в том числе и издержек на пользование транспортом.

Далее представим SWOT-анализ рынка транспортных услуг Самарской области (табл. 1.7).


Таблица 1.7

SWOT-анализ рынка транспортных услуг Самарской области


Сильные стороны рынка

транспортных услуг региона

Слабые стороны рынка

транспортных услуг региона

- высокая плотность автодорожных и железнодорожных транспортных сетей;

- выгодное географическое положение на пересечении важных транспортных путей на границе Республикой Казахстан, транспортные возможности торговли со Средней Азией и Китаем (международные транспортные пути «Транссиб», «Север-Юг», направление «Средняя Азия – Европа»).

Положение Самарской области относительно крупнейших транспортных коридоров:

- расположение на реке Волге и доступ к Единой системе водных путей Европейской части Российской Федерации и выход к Каспийскому, Черному, Балтийскому морям. В случае развития соответствующей нормативно-правовой базы река Волга может стать транспортной магистралью для перевозок грузов из Южного Каспия в Европу.

Строительство крупных транспортно-логистических комплексов, которые позволят лучше использовать потенциал области:

- участки, прилегающие к региональной автомобильной дороге «Самара-Пугачев-Энгельс-Волгоград»;

- участки в районе ж.-д. станции Кинель;

- участки в устье р. Самара с созданием нового грузового речного порта;

- участки в районе г. Октябрьск;

- участки в районе г. Тольятти;

- участки в районе аэропорта Курумоч

- высокий уровень износа транспортной сети и логистической инфраструктуры;

- удаленность единственного аэропорта от крупнейших городов Самарско-Тольяттинской агломерации, низкий уровень его транспортной доступности;

- недостаточная пропускная мощность автодорог (наличие «узких мест» между Самарой и Тольятти);

- отсутствие автомобильных мостовых переходов через Волгу;

- Самарская область способна повысить интенсивность использования своих транспортных коридоров, однако для этого ей нужно усилить конкурентные преимущества перед соседними регионами;

- Самарская область находится на пересечении транспортных коридоров, но основные потоки грузов проходят по территории других регионов;

- планируемые ТЛК Санкт-Петербург, Москва, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, Актобе, Алматы, Самара, Таллинн, Хельсинки, Китай, Волгоград, Челябинск, Екатеринбург;

- высокая степень износа инфраструктуры и подвижного состава общественного пассажирского транспорта;

- слабое развитие системы скоростных пассажирских перевозок внутри крупных городов и между центрами Самарско-Тольяттинской агломерации;

- нехватка специализированных логистических комплексов

Возможности для развития рынка

транспортных услуг региона

Угрозы для развития рынка

транспортных услуг региона

- улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Чемпионата Мира по футболу;

- дальнейшее развитие и модернизация инфраструктуры МА Курумоч, что дает основания рассматривать возможность создания на его базе аэротрополиса (совокупность зон деловой и культурно-спортивной активности вокруг аэропорта);

- строительство мостового перехода через Волгу и организацию ускоренного железнодорожного сообщения между Самарой, МА Курумоч и Тольятти;

- развитие речных грузовых и пассажирских перевозок;

- развитие сектора транспорта и логистики в результате активизации международной торговли

- увеличение степени износа транспортной инфраструктуры вследствие недостаточного объема инвестиций в транспортный сектор;

- нарастание дефицита транспортной инфраструктуры вследствие не реализации запланированных проектов;

- снижение объемов перевозки грузов и пассажиров вследствие неблагоприятной экономической ситуации;

- деградация системы общественного транспорта вследствие отсутствия целенаправленной политики поддержки и развития общественного транспорта




SWOT-анализ показывает, что в Самарской области имеется очень много сильных, конкурентоспособных сторон и большие возможности для развития рынка транспортных услуг. Вместе с тем автодорожная инфраструктура области характеризуется большой степенью износа, сравнительно плохим техническим состоянием и низкой степенью использования для пассажирских перевозок общественным транспортом.

Комплексному развитию автодорожных перевозок препятствует отсутствие мостовых автомобильных переходов через реку Волгу в Самарской области. В настоящее время данные перевозки осуществляются по гидротехническим и техническим сооружениям Жигулевской ГЭС, которые имеют большие ограничения по пропускной способности и являются источником значительной техногенной опасности не только для территории региона, но и для других субъектов РФ [8].

Значительные угрозы для развития транспортной системы представляет повышающаяся автомобилизация региона. По данному показателю Самарский регион значительно отстает от развитых стран. Но рост доходов населения стимулирует процесс автомобилизации и повышает нагрузку на транспортную сеть области. В таблице 1.8 приведен уровень автомобилизации в Самарском регионе, РФ и некоторых странах.


Таблица 1.8

Количество автомобилей на 1000 человек населения


Страна

Кол-во автомобилей на 1000 чел.

США

797

Япония

591

Германия

572

Нидерланды

527

Белоруссия

362

Самарская область

255

Россия

249

Украина

173


Далее проведем анализ транспортных услуг в соответствии с видами транспорта. Наибольшую долю в услугах пассажирских перевозок (пассажирооборот) играет железнодорожный транспорт (около 50 % в 2015 году), а наименьшую – речной транспорт (0,3 %). Объемы перевезенных грузов по видам транспорта представлены в таблице 1.9.


Таблица 1.9

Объемы перевезенных грузов по видам транспорта Самарской области (млн т)


Транспорт

Год

1992

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Железнодорожный

1640

1047

1273

1312

1382

1421

1381

1375

1218

Автомобильный

12750

5878

6685

5236

5663

5842

5635

5417

5041

Трубопроводный

947

829

1048

1061

1131

1096

1095

1078

1071

Морской

91

35

26

37

34

18

17

16

18

Внутренний водный

308

117

134

102

126

141

135

119

118

Воздушный

1,4

0,8

0,8

1,1

1,2

1,2

1,2

1,3

1,2

Всего

15737

7907

9167

7749

8337

8519

8264

8006

7467


Во всех видах перевозок среднегодовой рост инвестиций (CAGR) также показывает отрицательные значения. Транспортный рынок грузоперевозок региона практически полностью восстановился после кризиса (2008–2009 годов) и в 2014 году его грузооборот (без учета трубопроводного транспорта) составил 63,3 млрд тонно-км, в 2015 году – 61,4 млрд тонно-км.

Самый большой удельный вес по оказанию транспортных услуг приходится на железнодорожный транспорт (88 %). По сравнению с автомобильными грузоперевозками CAGR в 2008–2012 годах составил: в автомобильных – 23,2 %,
в железнодорожных – 1,1 %, а в речных – 2,8 %.

В части пригородного железнодорожного транспорта на территории Самарского региона производится реализация двух проектов:

1. Создание на территории г.о. Самара современного транспортно-пересадочного терминала на основе железнодорожной пассажирской платформы «Ягодная» в микрорайоне «Крутые ключи». Инвестором выступает ЗАО «ППСО АО «Авиакор» на основании трехстороннего соглашения от 20 февраля 2014 № 424 между ЗАО «ППСО АО «Авиакор», администрацией г.о. Самара и филиалом ОАО «РЖД» – Куйбышевской железной дорогой.

2. Строительство железнодорожного пути в аэропорт Курумоч для организации пригородного железнодорожного сообщения. В настоящее время объект построен и введен в эксплуатацию.

3. Реализации проекта по модернизации железнодорожного пути по маршруту Самара – аэропорт Курумоч – Тольятти. Запуск планировался в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.

В области организации маршрутов между субъектами Федерации в сфере железнодорожного транспорта необходимо сказать о наличии пригородного железнодорожного маршрута г.о. Самара – г.о. Кинель – о.п. 1236 км – г.о. Бузулук, который проходит по территории Самарской и Оренбургской областей.

Автомобильный транспорт на рынке транспортных услуг Самарской области играет важнейшую роль. Он осуществляет пригородные, городские, междугородние и межрегиональные перевозки грузов и населения. На долю автотранспорта ежегодно приходится более 92 % объема перевозок пассажиров и грузов. По данному показателю Самарский регион находится на третьем месте среди регионов ПФО, а по общему объему всех перевозок на четвертом месте.

Протяженность федеральных автомобильных дорог на территории Самарского региона составляет 0,7 тыс. км. Протяженность дорог регионального и межмуниципального значения – 7,1 тыс. км. Из общей части дорог регионального и межмуниципального значения имеют асфальтобетонное покрытие –
7 тыс. км, а остальные 0,1 тыс. км составляют дороги с грунтовым и гравийным покрытием. Состояние автодорог Самарского региона характеризуется как неудовлетворительное.

В настоящее время в Самарском регионе действует 186 пригородных и междугородних маршрутов. На территории региона организовано 186 межмуниципальных автобусных перевозочных маршрутов [34]. Из них междугородних – 86; пригородных – 100.

Сообщение с другими субъектами РФ осуществляется автобусами по межрегиональным перевозочным маршрутам, которые полностью удовлетворяют потребность населения в транспортных услугах по всем направлениям.

Говоря о водном транспорте, необходимо отметить, что Самарская область имеет довольно развитую транспортную инфраструктуру, которая позволяет не только перевозить грузы, но также организовывать мультимодальные перевозки. В Самарском регионе имеется три речных порта: ОАО «Самарский речной порт», ОАО «Порт Тольятти» и Сызранский речной порт, являющийся филиалом ОАО «Самарского речного порта» с развитыми подъездными железнодорожными и автомобильными путями. Но здесь необходимо отметить, что пропускные возможности портов используются лишь на 25–30 %.

Протяженность внутренних водных путей Самарской области составляет 687 км. Период навигации составляет 250 дней (апрель–декабрь). Имеется значительный уровень износа судов. Внутренним водным транспортом ежегодно перевозится до 1100 тыс. пассажиров. По данному показателю регион занимает первое место в ПФО и 4-е место в РФ.

Обслуживание пассажиров в пригородном сообщении производится по восьми маршрутам. Сведения маршрутизации представлены в таблице 1.10.


Таблица 1.10

Реестр маршрутов судов внутреннего водного транспорта Самарского региона


№ п/п

Наименование маршрута

Трасса

следования

маршрута

Протяженность маршрута, км

Регулярность

Тип

используемых судов

1.

Самара – Проран –

Рождествено

Самара – Проран – Рождествено

6

ежедневно

Пассажирское судно типа «ОМ, Москва»

2.

Осипенко – Зеленая Роща

Осипенко –
Зеленая Роща

4

ежедневно

Пассажирское судно типа «ОМ, Москва»

3.

Осипенко – Гаврилова Поляна

Осипенко – Поляна им. Фрунзе – Пляж
им. Фрунзе – Подгоры – Гаврилова Поляна

19

ежедневно

Пассажирское судно типа «ОМ, Москва»

4.

Самара – Зольное

Самара – Поляна им. Фрунзе – Ширяево – Богатырь – Солнечная Поляна – Зольное

52

ежедневно

Пассажирское судно типа «ОМ, Москва»

5.

Самара – Винновка

Самара – Шелехметь – Село Винновка –
Винновка (Осиновка)

33

ежедневно

Пассажирское судно типа «ОМ, Москва»

6.

Тольятти – Подвалье

Тольятти – Автоград – Климовка – Новодевичье – Подвалье

176

суббота, воскресенье

Пассажирское судно типа «ОМ, Жигули»

7.

Тольятти – Усолье

Тольятти – Автоград – Березовка – Усолье

89

суббота, воскресенье

Пассажирское судно типа «ОМ, Жигули»

8.

Шлюзовой – Копылово

Шлюзовой – Копылово

0,9

ежедневно

Пассажирское судно типа «ПС–411»


Воздушный транспорт в Самарском регионе представлен авиаперевозками в международном аэропорту федерального значения Курумоч (МА Курумоч). Аэропорт специализируется на пассажирских авиаперевозках. Грузовые перевозки в настоящее время производятся в ограниченных объемах.

Необходимо отметить факт того, что МА Курумоч характеризуется низким уровнем объемов пассажиропотока, уступая другим аэропортам РФ и занимает только 11 место среди всех аэропортов России.

Далее стоит указать, что внутрирегиональные перевозки авиационным транспортом в регионе также слабо развиты, что соответствует ситуации и в других субъектах РФ, являясь общероссийской тенденцией. Основной причиной, в первую очередь, является низкая рентабельность и экономическая целесообразность данных перевозок.

Трубопроводный транспорт в регионе представлен нефтепроводами «Дружба», Уренгой – Помары – Ужгород, газопроводом, соединяющем Западную Сибирь со странами Европы, а также трубопроводом для перекачки аммиака. Трубопроводный транспорт региона включен в общероссийскую транспортную сеть.


1.5. Актуальность разработки основ и механизмов развития
регионального рынка транспортных услуг


Реализация стратегической цели развития государства, направленной на повышение качества жизни населения на основе динамичного и устойчивого экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и конкурентоспособности России, ее рациональной интеграции в мировую экономику, требует развития и эффективного функционирования транспортного комплекса. Устойчивая работа транспорта является гарантией обеспечения административного и социального единства страны, мобильности населения, развития межрегиональных связей и национального рынка труда, выравнивания жизненных стандартов. Таким образом, результативная и эффективная деятельность транспорта – важнейшие факторы экономического роста и социально-экономического развития государства.

Вместе с тем свойства элементов транспортной системы имеют значительные территориальные различия, что обусловлено влиянием региональных политических, экономических и естественно-географических факторов. Поэтому оценка вклада транспорта в экономическое и социальное развитие страны требует регионального подхода, анализа обусловленности решения задач региональной экономической политики функционированием единой транспортной системы России. Обратное направление – влияние экономического роста и социально-экономического развития страны и регионов на результаты деятельности транспорта и обусловливающие их факторы – также имеет существенную пространственную дифференцированность, что должно учитываться при разработке мер государственного регулирования единой транспортной системы страны и ее региональных звеньев.

В Самарской области, имеющей высокий научный и производственный потенциал, развитую социальную сферу, взаимодействие транспортного комплекса и социально-экономической системы определяет формирование территориально-производственных кластеров, эффективность инновациионной политики.

Исследование количественных закономерностей взаимного влияния деятельности транспортного комплекса Самарской области и экономического роста и развития данного региона необходимо для разработки обоснованных стратегических программ для данного региона и уточнения задач целевых ориентиров транспортной стратегии Российской Федерации в целом. Отсутствие комплексной методики исследования места и роли транспорта в социально-экономической системе региона предопределило выбор темы исследования.


1.6. Степень научной разработанности проблемы


В трудах отечественных и зарубежных авторов даны теоретическое обоснование и методическое решение проблем транспорта в государственном регулировании национальной экономики, оценки обеспеченности транспортными услугами административно-территориальных образований, формирования единого экономического пространства при существенной территориальной дифференциации развития транспортной инфраструктуры.

Отдельные аспекты и комплексные исследования данных проблем экономики и управления представлены в работах В.А. Андрианова, А.М. Барабашкиной, В.В. Кистанова, В.В. Климанова, А.С. Маршалова и А.С. Новоселова,
Е.А. Черныша, Артура О´ Салливана и других ученых.

Методическому совершенствованию статистического наблюдения на транспорте, статистического анализа объема и состава перевозок грузов и пассажиров различными видами транспорта, факторов и результатов деятельности транспорта посвящены работы И.М. Алексеевой, А.А. Вовка, О.И. Ганченко, А.Л. Кевеша, М.Г. Назарова, В.В. Павлова, Е.В. Петровой, Т.А. Петухова,
А.А. Поликарпова, В.П. Сапко, Н.М. Шеремета и других авторов.

Методы анализа и моделирования причинно-следственных взаимосвязей в экономических системах, межотраслевых комплексах и территориально-производственных кластерах разработаны и апробированы в трудах И.И. Елисеевой, М.Р. Ефимовой, Е.В. Заровой, Н.Д. Ильенковой, Б.И. Искакова, В.С. Мхитаряна, М.В. Карманова, В.А. Колемаева, Г.Р. Хасаева и других исследователей.

Вместе с тем в перечисленных публикациях недостаточно представлено методическое решение проблем выявления закономерностей взаимодействия социально-экономической системы региона и его транспортной подсистемы, моделирования этих закономерностей с учетом взаимодействия различных видов транспорта, а также факторов территориальной дифференциации транспортного обеспечения.

Необходимость решения данных проблем на основе теоретического обоснования и выработки новых методических подходов обусловила актуальность темы исследования.

Развитие регионального рынка транспортных услуг позволит получить дополнительный импульс в развитии промышленности Самарской области, укрепить позиции экономики региона, в целом, привлечь дополнительные инвестиции в регион, а для Правительства Российской Федерации на примере конкретного региона отработать механизмы ускоренного целенаправленного роста и координации регионального рынка транспортных услуг.

Первым этапом может стать разработка Региональной государственной программы развития регионального рынка транспортных услуг Самарской области, разработка которой позволит обоснованно определить цели, задачи и ресурсы для развития регионального рынка транспортных услуг, приоритезировать мероприятия, установить исполнителей и сроки осуществления мероприятий, контрольные показатели и организационно-правовые механизмы реализации программы.

Для организации разработки и мониторинга реализации Региональной государственной программы, а также для координации взаимодействия с федеральными органами власти необходимо создать рабочую группу для управления Проектом, включающую экспертов, экономистов, специалистов в области права, экономики, финансов и налогообложения.


2. НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ


2.1. Методология и цели работы


Методология исследований регионального рынка транспортных услуг рассматривалась многими авторами [2–5], в том числе и в Самарской области. Значительный вклад в научное обоснование развития транспортно-логистических схем внесли специалисты Научно-производственного центра «Инфотранс» в содружестве со специалистами Куйбышевской железной дороги- филиала ОАО «РЖД» [6–13].

Аналитические исследования, проведенные в 2000–2003 гг. специалистами НПЦ ИНФОТРАНС г. Самара совместно с НЦКТП Минтранса РФ и Гипротранс ТЭИ МПС РФ» (головные разработчики ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010»)), наглядно показали приоритетность Самарского транспортного узла в организации грузоснабжения ряда регионов Средней Волги и Южного Урала.

Целями настоящей работы следует считать выявление закономерностей выстраивания основ и механизмов регионального рынка транспортных услуг Самарской области на основе транспортной логистики путем стремления к цифровой экономике и более эффективному взаимодействию органов власти с бизнесом.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

  • Выполнить системные исследования и экономико-математическое моделирование.

  • Провести исследования в области рынков транспортных услуг.

  • Оценить экономический потенциал Самарской области, который обладает компетенциями по всей цепочке создания стоимости: от вопросов нормирования затрат в области транспорта, до оптимизации программ реконструкции и техперевооружения транспортных предприятий.

  • Предложить методологию инвестиционной и финансовой деятельности, которая включает в себя анализ основных производственных фондов транспортных предприятий, разработку методологии управления активами, а также инвестиционные исследования, нормативные исследования и логистику материально-технических ресурсов.

  • Рассчитать прогноз грузопотоков в соответствии с материалами Министерства экономического развития РФ, учитывающими тенденции развития мировой экономики, внешнеэкономической конъюнктуры и итоги развития российской экономики.

  • Обосновать создание Управляющей компании Транспортно-логистического кластера Самарской области и Самарского транспорно-логистического центра (СТЛЦ) с участием Федеральных органов исполнительной власти и во взаимодействии с ОАО «РЖД», Федеральной таможенной службой, бизнес-структурами и т.д., что позволит создать в Самарской области современный транспорно-логистический комплекс на условиях государственно-частного партнерства и соответствующий целям и задачам государственной политики.

Решение данных задач позволит получить экономический эффект для экономики Самарской области в виде:

  • роста общей экономической устойчивости предприятий на основе стабильных поставок качественного и приемлемого по цене сырья;

  • сокращения издержек производства за счет транспортной составляющей;

  • формирования транспортной инфраструктуры на основе современных логистических схем с учетом развития города и области.

В рамках данного направления сегодня создаются принципиально новые подходы к анализу динамики развития промышленности России, иных государств, глобальной транспортной системы в целом и в контексте изменений в мировой экономике и роли транспорта [3, 4, 5].

Самарская область имеет исключительно выгодное географическое расположение (рис. 2.1).

Исследования в области рынков транспортных услуг включают в себя обширный спектр задач таких, как:

- анализ и оценка достигнутого уровня и структуры;

- анализ и прогноз развития рынков;

- прогнозирование динамики развития рынков в условиях неопределенности;

- исследование ценообразования на рынках;

- анализ фактической загрузки и технического состояния транспортной системы;

- построение прогнозных схем потоков грузов и др.


Рис. 2.1. Выгодное географическое расположение Самарской области


Для достижения поставленных задач необходимо провести следующие мероприятия:

- обоснование перспективного спроса на перевозки, анализ эластичности спроса на перевозки;

- разработка мультиагентных, динамических, стохастических, имитационных и оптимизационных моделей локальных, региональных, страновых и мировых рынков;

- маркетинговые исследования рынков как в условиях рыночного ценообразования, так и государственного регулирования;

- обоснование тарифов и формул ценообразования на перевозки.


2.2. Системные исследования
и экономико-математическое моделирование


Региональные транспортно-логистические системы отличаются структурной и организационной сложностью, неоднозначностью в практических решениях. В условиях высокой степени неопределенности внешней среды, определенных нюансов по формированию каналов продвижения товаров и услуг, необходимости формирования и учета множества взаимосвязанных и взаимовлияющих факторов, определяющих направление работы региональных транспортно-логистических систем, лучшим подходом является системная динамика и имитационное моделирование[2].

Имитационное моделирование еще называют ситуационным моделированием. Это метод, при котором изучаемая система заменяется моделью, с достаточной точностью описывающей реальную систему, с которой проводятся эксперименты с целью получения информации об этой системе. С помощью имитационного моделирования возможно постижение сути, не прибегая к экспериментам на реальном объекте.

Динамические модели имитируют поведение системы во времени и позволяют исследовать работу системы в заданном временном диапазоне или прогнозировать ее работу в будущем. Такой вид моделирования помогает понять суть происходящего выявления причинно-следственных связей между объектами и явлениями. При этом распространенной является следующая схема разработки имитационной модели [2]:

- формулировка задачи, выбор целевой функции и ограничений системы;

  • формализация описания системы, определение характеристик элементов и взаимозависимостей;

  • подготовка исходных данных для модели, включая контрольный пример с известными результатами для верификации работы модели;

  • разработка модели и ее реализация в виде компьютерной программы – трансляция модели;

  • планирование машинного эксперимента для определения числа прогонов модели;

  • проведение моделирования;

  • анализ полученных результатов, их интерпретация, документирование и реализация в исследуемой системе.

Чтобы сформулировать задачи моделирования, выбрать целевую функцию и описать ограничения системы, необходимо систематизировать множество параметров внешней среды.

Строить модель транспортно-логистической системы наиболее эффективно в разрезе целого региона. Основными параметрами транспортно-логистической системы с точки зрения региона, являются: состояние развития транспортной, складской, дорожной, таможенной, информационной и финансовой инфраструктур.

Неравномерность в территориальном размещении транспортных сетей и объектов транспортной инфраструктуры, взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта, перегруженностью основных автомобильных магистралей и городских агломераций сказывается на экономическом развитии региона в целом.

Транспортная инфраструктура включает в себя мощности, позволяющие осуществлять транспортировку между объектами региона, которые обеспечивают движение материальных потоков региона.

Складская инфраструктура осуществляет хранение и перевалку грузов, обеспечивает перераспределение материальных потоков между направлениями.

Дорожная инфраструктура характеризует пропускную способность региона с точки зрения автомобильных перевозок, а также максимально возможную скорость движения материальных потоков внутри него.

Таможенная инфраструктура позволяет обеспечить импорт и экспорт соответствующих материальных потоков региона. Делением по типу материальных потоков, отражением материальных потоков в денежной форме, прибыли, убытки, налоговые и прочие отчисления, пониманием всего это занимается финансовая инфраструктура.

Критериальным параметром постановки и реализации комплекса задач является минимизация совокупных транспортно-логистических издержек:

- производство материально-технических ресурсов (компонентов) – снабжение субъектов транспортного бизнеса;

- оказание комплексных транспортных услуг в унимодальном (мультимодальном) варианте транспортно-логистической системы;

- реализация конечной продукции (товаров).

Основными параметрами модели являются [2]:

- территориальные характеристики спроса на транспортно-логистические услуги;

- номенклатура транспортно-логистических услуг;

- регулярность спроса (разовый или стабильный спрос);

- интенсивность внутренних и транзитных грузопотоков;

- форма собственности хозяйствующего субъекта (заказчика);

- характеристика грузов (требования к подвижному составу);

- финансовая устойчивость (платежеспособность) заказчика и пр.

Сформулированная модель позволяет осуществлять проработку вариантов инвестиционной программы при создании региональной транспортно-логистической системы (с учетом ограниченности земельных и инвестиционных ресурсов). Весьма важным является также то, что одной из основных задач моделируемой транспортно-логистической системы является обеспечение развития региональных экономических связей. Работа с региональной транспортно-логистической системой, в составе которой используется имитационный программный комплекс, позволяет создавать и корректировать массивы данных, отражающие возможные варианты организации маршрутов транспортных средств, получать информацию, наиболее адекватную к условиям реального времени.

Системные исследования и экономико-математическое моделирование необходимы для проведения полноценного анализа экономических объектов, позволяют составить экономический прогноз развития хозяйственных процессов, способствуют принятию эффективных управленческих решений.

Задачи и необходимые мероприятия:

- экономико-технологическое моделирование и оптимизация развития транспортной отрасли, основных бизнес-сегментов и процессов; анализ системных эффектов и рисков, системный анализ функционирования, а также моделирование различных сценариев развития Единой Транспортной Системы (ЕТС) России и Самарской области на долгосрочную перспективу;

- формирование инвестиционной стратегии развития систем транспорта с учетом факторов риска, а также сопровождение и развитие компьютерных моделей оптимизации транспортных потоков;

- анализ и моделирование вариантов мировых поставок;

- разработка моделей и автоматизация различных технико-экономических расчетов, используемых для принятия решений о развитии и функционировании ЕТС;

- участие в разработке целевых программ;

- разработка математических моделей и алгоритмов для оперативного диспетчерского управления грузопотоками в Самарской области, а также программных средств, реализующих эти модели и алгоритмы

Полученные данные в целом актуальны и в настоящее время, вследствие низкой волатильности изменения общих объемов грузопотоков по видам транспорта за прошедшие годы (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Индексы физического объема грузов для Самарской области по видам транспорта

(в % к предыдущему году)


Транспорт

Год

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Железнодорожный

103,9

89,2

91,0

106,6

108,2

99,1

102,8

101,1

98,6

Автомобильный

100,4

102,6

90,0

95,2

109,8

118,8

88,8

155,5

73,0

Внутренний водный

130,7

71,4

72,1

137,5

127,4

106,5

97,0

111,4

97,6

Всего

103,8

92,7

93,9

105,6

107,8

102,6

101,9

109,0

94,2


Однако для определения проектной мощности грузопереработки объектов терминальной инфраструктуры СТКЦ необходима актуализация объемов и структуры грузопотоков.


2.3. Транспортно-логистический кластер Самарской области


Стратегия развития транспортного комплекса Самарской области до 2020 года связана с решением задачи включения региона в систему евроазиатских транспортных связей. Самарский транспортный узел является транспортными воротами России, через которые грузы и пассажиры следуют в Европу, на Урал, Сибирь, Дальний Восток, Среднюю и Юго-Восточную Азию, в Каспийский бассейн.

Конкурентное преимущество Самарской области – выгодное географическое положение. В рамках развития системы международных транспортных коридоров по территории России Самарский транспортный узел способен стать одним из основных центров грузопереработки и консолидации транзитных и экспортно-импортных грузопотоков в евроазиатских связях.

Развитие транспортно-логистической системы региона является важным фактором повышения конкурентоспособности региона в долгосрочной перспективе. Наличие базовых структурных элементов (выгодное географическое положение, развитая физическая инфраструктура, транспортные организации, крупные складские помещения и др.) создает условия для формирования транспортно-логистического кластера.

Стратегическая цель кластера: обеспечение взаимодействия всех участников транспортного бизнеса с целью предоставления потребителям комплексных услуг по перевозке, достижение единого целостного развития транспортно-логистической инфраструктуры.

Развитие транспортно-логистического кластера будет осуществляться на основе:

- заключения партнерских соглашений между различными отраслями транспорта в рамках кластера для предоставления комплексных услуг потребителям, разработки схемы взаимодействия между ними;

- создания единой логистической базы данных для оптимального выбора маршрутов для перевозки грузов клиентов и анализа всех предоставляемых транспортных услуг;

- анализа грузопотоков, создания и развития единой транспортной инфраструктуры.

Основными задачами развития транспортно-логистического кластера Самарской области на период до 2020 года являются:

- включение региона в систему евроазиатских транспортных связей (развитие транзитных перевозок, международных транспортных коридоров);

- обеспечение крупных промышленных организаций региона требуемыми качественными транспортными услугами в нужном объеме;

- обеспечение малого и среднего бизнеса, федеральных торговых сетей качественным транспортно-логистическим сервисом.

Формирование транспортно-логистического кластера предполагает применение прогрессивных транспортных технологий. Как показывает развитие мировой транспортной системы, главным направлением, обеспечивающим гарантированное по времени транспортное обслуживание, надежность сервиса, минимизацию транспортных издержек, является контейнеризация. Главным преимуществом перевозки грузов в контейнере является возможность его доставки от двери поставщика до двери потребителя, что гарантирует высокую сохранность груза.



Таблица 2.2

Структура транспортно-логистического кластера


Физическая инфраструктура – автомобильные и железные дороги, воздушные и водные пути

Объекты Самарского транспортного консолидирующего центра (мультимодальные контейнерные терминалы в речных портах г. Тольятти
и г. Сызрань, терминальные комплексы «Жигули», «Новосемейкино», Кинельский терминальный комплекс,
логистический информационно-аналитический центр и другие)

Транспортные

компании

Логистические

компании

Ремонтно-сервисные

предприятия

Экспедиторские

компании

Страховые компании

Филиал ОАО «РЖД» – Куйбышевская железная дорога, ОАО «АК «Самара», ОАО «МА «Курумоч», ОАО «Самарский речной порт», ОАО «Порт Тольятти», организации автомобильного транспорта различных форм собственности грузовые и пассажирские

ОАО «Волгатранстерминал», ОАО «Средневолжская логистическая компания», ЗАО «Тольяттинский логистический центр» и другие

Вагоноремонтные депо, заводы по ремонту подвижного состава и колесных пар ОАО «РЖД», специализированные авторемонтные организации, авторемонтные участки транспортных компаний и другие

Транспортно-экспедиционная компания ООО «РКС Лайнс», ООО «Самараинтерэкспедиция», ООО «СамТЭК», ООО «Совтехтранс» и другие

«Росгоссстрах», «Ингосстрах», «Альфастрахование», «Мегарусс», ЖАСО и другие




Учитывая, что в Самарской области существенное развитие получили все виды транспорта, кроме морского, ведущая роль в деятельности кластера будет отведена таким организациям, как:

- Куйбышевская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – на железнодорожном транспорте;

- ОАО «Международный аэропорт «Курумоч», авиакомпании, осуществляющие полеты через аэропорт Курумоч и в первую очередь ОАО «Авиакомпания «Самара» – на воздушном транспорте;

- ОАО «Самарский речной порт», ОАО «Порт Тольятти», судоходные компании во главе с ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» – на водном транспорте;

- крупные и средние автомобильные транспортные организации по перевозке грузов и пассажиров как специализированные, так и смешанные, организации городского транспорта.

Включение Самарской области в систему международных транспортных коридоров позволит реализовать ее транзитный потенциал. Шагом на пути интеграции области в международные транспортные коридоры «Север-Юг» и «Транссиб» может стать Самарский транспортный консолидирующий центр по обработке грузов и контейнеров.

Целью создания транспортного консолидирующего центра является организация эффективного транспортно-логистического обслуживания грузовых и пассажирских перевозок на основе взаимодействия различных видов транспорта, внедрение современных транспортно-логистических и информационных технологий в перевозочный процесс, привлечение международных транзитных потоков, развитие внешнеторговых и межрегиональных связей, повышение конкурентоспособности российских транспортно-логистических предприятий на рынке транспортно-логистических услуг и других.

В организационно-функциональную структуру логистической системы кластера входят:

- мультимодальные центры складского хранения и грузопереработки;

- мультимодальные терминалы с подъездными авто- и железнодорожными путями;

- центр грузового транспорта;

- центр технического обслуживания подвижного состава транспорта;

- пункт обмена и ремонта всех видов контейнеров;

- службы производственно-технологического и технического обслуживания;

- информационно-логистический центр;

- центры таможенного оформления и контроля;

- учебный центр подготовки и переподготовки персонала;

- консалтингово-аналитический центр;

- службы маркетинга и рекламы;

- транспортно-экспедиционные и логистические компании;

- центры оптово-розничной торговли;

- страховые компании;

- охранные агентства.

К факторам, способствующим развитию в регионе качественного логистического сервиса, основанного на современных принципах, относятся приход Reno-Nissan с современными логистическими требованиями и развитие федеральных торговых сетей, которые требуют качественного логистического сервиса. Дальнейшее развитие транспортно-логистических технологий даст возможность «распробовать» логистичекий аутсорсинг крупным промышленным организациям, и в дальнейшем приведет к тому, что промышленники станут его главными потребителями.

Самарский транспортный консолидирующий центр позволит сконцентрировать вокруг себя все организации, работающие в сфере грузовых и пассажирских перевозок, промышленные организации – грузоотправители, логистические и транспортно-логистические компании, а также организации, оказывающие сопутствующие услуги: обслуживание и ремонт транспортных средств, заправка транспортных средств горюче-смазочными материалами, обеспечение питанием и бытовыми услугами и пр. Таким образом, транспортный консолидирующий центр становится ядром транспортно-логистического кластера.

Самарский транспортный консолидирующий центр структурно предполагает создание пяти локальных мультимодальных терминалов и логистического информационно-аналитического центра. В качестве одного из таких объектов рассматривается мультимодальный контейнерный терминал по обработке грузов и контейнеров на базе Тольяттинского речного порта. Данный терминал консолидирует контейнерный грузопоток четырех видов транспорта: железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного.

При прохождении грузов через мультимодальный контейнерный терминал будет оказываться полный набор логистических услуг: погрузка-разгрузка контейнеров на железнодорожные платформы, речные суда, автомобили, комплектация контейнеров и партий грузов, сортировка, обработка и отправка грузов различными партиями, таможенная очистка, информационное обеспечение и др. Это будет способствовать активному возникновению организаций, оказывающих данные услуги.

Дальнейшее наращивание потенциальных объемов грузообработки в транспортных узлах Самарского транспортного консолидирующего центра будет увязано с вводом в строй новых терминальных мощностей:

- мультимодального контейнерного терминала в порту городских округов Сызрань, Тольятти, терминальных комплексов «Жигули», «Новоcемейкино», Кинельского терминального комплекса;

- логистического информационно-аналитического центра.

Международный аэропорт «Курумоч», расположенный на территории Самарского региона, является крупнейшей и наиболее загруженной авиатранспортной организацией в регионе Центральной Волги Российской Федерации. Комплекс обслуживает регион с населением 11 миллионов человек, из которых 3,3 миллиона человек живут в Самарском регионе. Динамика роста пассажирских и грузовых авиаперевозок требует увеличения пропускной способности терминала. Наличие инфраструктуры, соответствующей мировым стандартам создаст предпосылки для роста полетов зарубежных авиакомпаний в аэропорт в интересах организаций смежников и партнеров.

Для этого потребуется существенная модернизация всего аэропортового комплекса, включающая в себя строительство дополнительных рулежных дорожек и стоянок, возведение нового грузового терминала, позволяющего использовать новые современные технологии по приему, отправке и учету грузов, возможность обслуживания авиационных багажных контейнеров.

Основными стратегическими направлениями развития аэропорта является развитие сегмента международных авиаперевозок, внутрирегиональных авиаперевозок в рамках Приволжского федерального округа, развитие трансферных авиаперевозок, создание инфраструктуры для обслуживания контейнерных перевозок багажа и грузов, создание интермодальных схем взаимодействия с альтернативными видами транспорта. Реализация проекта реконструкции и модернизации международного аэропорта «Курумоч» позволит к 2020 году более чем в 4 раза увеличить число обслуживаемых пассажиров, достигнув показателя
4,3 млн человек в год.

Развитие железнодорожного транспорта в период 2006–2020 годы будет характеризоваться завершением реформирования железнодорожной отрасли, которое выразится в создании самостоятельных организаций по ремонту подвижного состава, производству запасных частей, ремонту путевой техники. Активное применение новых технологий в управлении движением поездов позволит оптимизировать транспортные потоки, определяя оптимальные схемы доставки грузов. Это позволит повысить уровень транспортного обслуживания как грузовых, так и пассажирских перевозок.

Увеличение уровня грузовых перевозок будет достигнуто за счет более широкого применения контейнерных перевозок в связи с введением в эксплуатацию мультимодального контейнерного терминала. К 2020 году грузооборот в Самарской области возрастет в 1,9–2,3 раза, значительно увеличится количество перевезенных пассажиров – в 1,3–1,5 раза и пассажирооборот – в 1,5–1,8 раза.

Развитие городского пассажирского транспорта должно обеспечить доступность транспортных услуг всему населению области. На рынке транспортных услуг в сфере пассажирских городских перевозок необходимо присутствие перевозчиков всех форм собственности, что создаст конкуренцию и приведет к повышению качества обслуживания пассажиров. В то же время необходимо государственное регулирование в данной сфере в части установления тарифов, правил перевозки пассажиров, установления оптимального количества пассажирских транспортных средств на маршрутах.

Продолжится строительство линии метрополитена в городском округе Самара.

Повышение эффективности грузовых и пассажирских перевозок невозможно без модернизации парка транспортных средств. Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55–65 %. В связи с этим необходимо разработать финансово-экономические механизмы, адаптированные к особенностям транспорта и обеспечивающие воспроизводство основных фондов. Транспортные организации остро нуждаются в более современной высокопроизводительной технике, отвечающей мировым стандартам.

Задача включения региона в систему евроазиатских транспортных связей предполагает модернизацию и комплексное развитие сложившейся в Самарской области транспортной сети, в том числе повышение пропускной способности автодорожной сети, ликвидация узких мест на подходах к крупным городам и транспортным узлам. Одним из значимых и крупномасштабных проектов для Самарской области и сопредельных территорий в этом контексте является проект строительства автомобильной дороги «Автодорожный маршрут «Центр-Поволжье-Урал» на территории Самарской области с мостовым переходом через р. Волгу.

Основные направления стратегии в сфере дорожного хозяйства представлены в областной целевой программе «Модернизации и развития сети автомобильных дорог Самарской области до 2025 года», в рамках которой будут решаться приоритетные задачи по сохранению и развитию действующей сети автомобильных дорог общего пользования, улучшению их структуры и качества.


2.4. Экономика транспортной отрасли


Экономический потенциал Самарской области обладает компетенциями по всей цепочке создания стоимости: от вопросов нормирования затрат в области транспорта, до оптимизации программ реконструкции и техперевооружения.

Необходимо решить следующие задачи:

- исследования в области экономики и совершенствования управления по всей цепочке транспортного бизнеса;

- экономика транспорта и хранения грузов;

- экономика природоохранной деятельности и энергосбережения;

- эколого-экономические исследования.

На решение этих задач направлены следующие мероприятия:

- разработка нормативных документов, стандартов предприятий и компаний, государственных регламентов в области методологии анализа экономической, экологической и энергетической эффективности перевозок;

- обоснование зон экономической эффективности для различных технологий и технических решений;

- разработка технико-экономических моделей бизнес-процессов и производств, проведение оптимизационных расчетов;

- экономико-технологическое моделирование систем транспорта;

- технико-экономические обоснования, оценка эффективности инвестиций, обоснования инвестиций, анализ рисков, маркетинговые исследования, разделы по охране окружающей среды по проектам, в том числе с применением газомоторного топлива.



2.5. Инвестиционная и финансовая деятельность


Методология инвестиционной и финансовой деятельности включает в себя анализ основных производственных фондов, разработку методологии управления активами, а также инвестиционные исследования, нормативные исследования и логистику МТР.

Задачи раздела:

- разработка финансово-экономических обоснований и схем финансирования проектов и программ;

- формирование и оценка эффективности инвестиционных проектов и программ;

- оценка потребности в капитальных вложениях;

- разработка технико-экономических обоснований;

- исследование воспроизводства основных фондов, включая их использование;

- амортизационная политика;

- нормирование потребности в материально-технических ресурсах, аварийных и восстановительных запасах;

Для этого необходимо провести:

- расчет экономической и бюджетной эффективности, анализ, мониторинг, портфельная оптимизация инвестиционных проектов и программ;

- нормирование капитальных и эксплуатационных затрат;

- разработку норм потребности в материально-технических ресурсах;

- формирование прейскурантов;

- анализ необходимости переоценки основных фондов;

- совершенствование управления недвижимым имуществом и иными активами;

- подготовку и обоснование предложений по изменению налогового законодательства и земельно-имущественных отношений.


2.6. Перспективные направления развития регионального рынка
транспортных услуг в Самарской области


Развитие рынка транспортных услуг региона является важным фактором повышения его конкурентоспособности в долгосрочной перспективе. В Самарской области для этого имеются все необходимые базовые структурные элементы: выгодное территориальное расположение, транспортные организации, развитая транспортная инфраструктура, крупные складские помещения и пр., что создает условия для формирования в Самарском регионе транспортно-логистического кластера. Данный кластер включает в себя строительство, эксплуатацию и ремонт инфраструктуры рынка транспортных услуг, грузоперевозки и пассажироперевозки, складские услуги, логистические терминалы, услуги по мультимодальным перевозкам, а также ряд основных участников.

Ядром кластера являются сфера транспортных услуг (перевозка пассажиров и грузов) и сфера логистических услуг, представленные компаниями, оказывающими комплексные услуги по перевозке пассажиров и грузов, услуг складирования.

Стратегическая цель функционирования кластера – это обеспечение взаимодействия всех участников рынка транспортных услуг для предоставления потребителям комплексных услуг по перевозке и достижению целостного развития транспортно-логистической инфраструктуры. Для развития рынка транспортных услуг на основе формирования транспортно-логистического кластера в регионе определены три горизонта планирования на период до 2030 года. Для каждого из горизонтов определены индикатолры и ключевые направления развития.

На первом горизонте (2016–2020 гг.) основными индикаторами будут являться показатели развития системы общественного транспорта, который включает пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом, автомобильные пассажирские и грузовые перевозки, модернизацию и развитие автодорожной инфраструктуры, воздушные перевозки на основе МА «Курумоч», речные транспортные перевозки.

Ключевые направления развития первого этапа:

- совершенствование государственной системы стратегического планирования региональной транспортной сферы, разработка транспортной модели Самарской области;

- совершенствование системы государственного и муниципального регулирования межмуниципальных маршрутов общественного транспорта;

- ремонт и обновление инфраструктуры общественного транспорта, обособление линий на приоритетных региональных маршрутах;

- развитие инфраструктуры регионального аэропорта «Курумоч»;

- организация ускоренного пригородного железнодорожного сообщения Самара – Курумоч – Тольятти;

- развитие внутренних водных перевозок, включая реконструкцию портовой инфраструктуры и приобретение новых судов;

- внедрение инструментов государственно-частного партнерства (ГЧП) в развитие региональной инфраструктуры транспорта;

- развитие логистическо-терминальной инфраструктуры региона.

На уровне второго горизонта (2021–2025 гг.) основными индикаторами станут показатели координации и взаимодействия различных видов регионального транспорта, внедрение передовых транспортных технологий, развитие логистических услуг.

Ключевыми направлениями развития второго горизонта являются [3]:

- проектирование и строительство региональных пассажирских транспортно-пересадочных узлов;

- построение и развитие железнодорожной сети скоростного рельсового общественного транспорта;

- организация платных парковок в центре г.о. Самара и ограничений для движения грузовых автомобилей;

- проектирование и строительство новых автомобильных мостовых переездов через реки Волга (с. Климовка, Шигонский р-н), Самара, Сок;

- развитие складской и терминальной инфраструктуры;

- строительство и реконструкция сети автодорог региона;

- развитие инструментов ГЧП для совершенствования транспортной инфраструктуры.

На третьем горизонте (2026–2030 гг.) основными индикаторами будут являться формирование и развитие мультимодальных транспортно-логистических услуг, построение хаба на основе МЭ «Курумоч».

Ключевые направления развития третьего этапа:

- расширение структуры МЭ «Курумоч» и прилегающих к нему территорий, а также повышение уровня транзитного пассажиропотока;

- построение автомобильной инфраструктуры на обходах крупных населенных пунктов в регионе;

- строительство автомобильного моста через Волгу в районе горда Октябрьск.

На период до 2020 года в регионе определены восемь ключевых инициатив развития рынка транспортных услуг:

1. «Флагманской», новой инициативой будет разработка актуализированной схемы развития транспорта сети и последующее согласование всех региональных градостроительных документов с данной схемой. В Самарской области будут регулярно проводиться исследования и мониторинг транспортных потоков, сформирована и создана транспортная модель региона. Важным направлением реализации данной инициативы – это развитие кадрового обеспечения транспортной сферы деятельности, в связи с чем будет совершенствоваться система подготовки кадров.

2. Организация мероприятий по развитию городского общественного транспорта. Основной задачей данной инициативы является разработка единой стратегии развития рынка транспортных услуг в Самарско-Тольяттинской агломерации. Далее будет внедрена система единых проездных билетов в городах Самаре и Тольятти. Будет модернизирвана инфраструктура общественного транспорта и, в частности, подвижного состава. Будет осуществлена оптимизация маршрутной сети городского общественного транспорта за счет создания приоритетных линий.

3. Мероприятия по развитию и совершенствованию железнодорожных перевозок. В границах развития пригородных пассажироперевозок расписание движения будет синхронизировано с расписанием городского транспорта, будет введена единая система оплаты и повышена комфортность комплексов пересадки пассажиров.

На участке Самара – МЭ «Курумоч» – Тольятти планируется организация и строительство интермодальных железнодорожных перевозок.

4. Мероприятия по развитию авиационного транспорта. В рамках инициатив планируется дальнейшее развитие инфраструктуры МЭ «Курумоч», реконструкция его аэродромной инфраструктуры. По мере повышения пассажиропотока пассажирский терминал аэропорта будет доведен до 60 тыс. кв.м. Планируется строительство новой гостиницы, многоуровневой парковки, бизнес-центра в непосредственной близости от нового терминала аэропорта и павильона на железнодорожной платформе «Аэропорт». Планируется строительство галереи с траволатором, который будет соединять павильон станции со зданием нового пассажирского терминала аэропорта.

5. Мероприятия по развитию регионального автомобильного транспорта. В соответствии с ключевыми приоритетами региональной политики планируется реконструкция существующей сети региональных и местных дорог автомобильного предназначения. Новые элементы инфраструктуры автомобильных дорог, включая мосты через реки Волга, Самара и Сок, будут строиться на условиях ГЧП. Начнут функционировать автовокзалы на трех основных въездах в город Самару.

6. Мероприятия по развитию внутреннего грузового водного транспорта. В рамках предлагаемых инициатив планируется проведение капитального и восстановительных ремонтов причальной грузовой набережной с подкрановыми и прикордонными дорогами центрального грузового участка Самарского речного порта.

7. Мероприятия по развитию внутреннего пассажирского водного транспорта. Планируются реконструкция и ремонт речного пассажирского вокзала и объектов пассажирской причальной инфраструктуры в городе Самара, а также обновление судов речного флота.

8. Мероприятия по развитию терминально-складской инфраструктуры региона. Исходя из анализа и оценки потребности в складской и терминальной инфраструктуре будут определены основные площадки для строительства складских терминалов.

В таблице 2.3 приведен целевой индикаторы развития рынка транспортных услуг Самарской области до 2030 года.

Целевые значения параметров рынка транспортных услуг определены на уровне значений прогнозируемого сценария региона (табл. 2.4).


Таблица 2.3

Целевой индикатор развития рынка транспортных услуг Самарской области [3]


Наименование

показателя

2015 г.

2016 г.

2020 г.

2025 г.

2030 г.

Среднегодовой темп роста за 2016–2030 гг.

Индекс производства

транспортно-логистического сектора к уровню 2015 года, %

100,0

100,5

121,1

148,5

205,3

104,9

Таблица 2.4

Целевые значения параметров рынка транспортных услуг (обслуживания)

Самарской области к 2030 году


№ п/п

Наименование параметра

Единица

измерения

Целевое значение

Обязательные параметры

1

Объем отправленных пассажиров

млн пасс.

115,15

1.1

Железнодорожный транспорт

млн пасс.

8,31

1.2

Автомобильный транспорт

млн пасс.

106,84

2

Коэффициент подвижности (коэффициент мобильности)

пасс.-км/чел.

133

2.1

Железнодорожный транспорт

пасс.-км/чел.

38

2.2

Автомобильный транспорт

пасс.-км/чел.

95

3

Доля жителей, имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию

%

82

3.1

Железнодорожный транспорт

%

82

3.2

Автомобильный транспорт

%

82

4

Число населенных пунктов, не имеющих доступа
к регулярному транспортному обслуживанию

ед.

235

4.1

Железнодорожный транспорт

ед.

235

4.2

Автомобильный транспорт

ед.

260

5

Плотность транспортной сети

км/кв. км

0,171

5.1

Железнодорожный транспорт

км/кв. км

0,026

5.2

Автомобильный транспорт

км/кв. км

0,145

6

Полная величина государственных субсидий,

в том числе:

млн руб.

252,95

6.1

Бюджет субъекта Российской Федерации

млн руб.

242,269

6.1.1

Компенсация выпадающих доходов в связи с необходимостью регулирования тарифов в пригородном железнодорожном сообщении <*>

млн руб.

216,6

6.1.2

Компенсация выпадающих доходов в связи с предоставлением льгот обучающимся в размере 50 % от стоимости проезда <*>

млн руб.

25,669

6.2

Федеральный бюджет

млн руб.

0

7

Отношение темпов роста тарифов к среднему темпу роста номинальных доходов населения

%

100

7.1

Железнодорожный транспорт

%

100

7.2

Автомобильный транспорт

%

100

8

Уровень автомобилизации

ед./ 1000 чел.

400


Таким образом, в развитии рынка транспортных услуг прослеживаются следующие направления:

- повышение качества обслуживания пассажиров;

- улучшение транспортной инфраструктуры;

- создание транспортно-логистического кластера;

- формирование транспортно-логистического центра;

- повышение качества в перевозках грузов.

Аналитические исследования, проведенные в 2000–2003 гг. специалистами НПЦ ИНФОТРАНС г. Самара совместно с НЦКТП Минтранса РФ и Гипротранс ТЭИ МПС РФ» (головные разработчики ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010»)), наглядно показали приоритетность Самарского транспортного узла в организации грузоснабжения ряда регионов Средней Волги и Южного Урала (рис. 2.2).

Расчет прогноза грузопотока осуществлен в соответствии с материалами Министерства экономического развития РФ, учитывающими тенденции развития мировой экономики, внешнеэкономической конъюнктуры и итоги развития российской экономики за январь-ноябрь 2009 года.


Рис. 2.2. Приоритетность Самарского транспортного узла в организации
грузоснабжения ряда регионов Средней Волги и Южного Урала


В качестве вероятного варианта для расчета прогнозных показателей грузопотока, учитывающего более благоприятную внешнеэкономическую конъюнктуру, был принят умеренно-оптимистичный сценарий развития российской экономики.


Таблица 2.5

Прогноз объема межрегиональных и экспортно-импортных перевозок



2008

2012

2015

2020

2020

к 2008

Межрегиональные перевозки

Вывоз продукции производственно-технического назначения, тыс. т

799

780,16

885,19

962,95

1,21

Вывоз товаров народного
потребления, тыс. т

215

209,93

238,19

259,12

1,21

Вывоз всего, тыс. т

1014

990,09

1123,38

1222,07


Ввоз продукции производственно-технического назначения, тыс. т

2487

2428,35

2755,27

2997,32

1,21

Ввоз продуктов товаров народного

потребления, тыс. т

727,9

710,74

806,42

877,26

1,21

Ввоз всего, тыс. т

3214,9

3139,09

3561,69

3874,58


Экспорт-импорт

Экспорт, тыс. т

3277

2790,39

3284,05

3660,78

1,12

Импорт, тыс. т

735,8

691,54

823,63

925,43

1,26

Экспорт-импорт всего, тыс. т

4012,8

3481,93

4107,68

4586,21


Всего, тыс. т

8241,7

7611,11

8792,75

9682,86

1,17

Итого, в тыс. ТEUs

549

507

586

646

1,17

Перевозка грузов всеми видами

транспорта, млн т

22,4

21,47

24,36

26,5

1,19


По географии ввоза в Самарскую область товаров народного потребления лидируют Московская область (27 %), г. Москва (12 %), Ленинградская область (10 %), Ульяновская область (6 %), что объясняется сложившейся таможенной практикой.

В географии вывоза преобладают г. Москва (17 %), Республики Татарстан и Башкортостан (6 % и 5 %), Краснодарский край, Нижегородская и Ростовская области (по 4 %).

Объем экспорта Самарской области контейнеропригодных грузов в 2008 году составил 3277 тыс. т, импорта – 1174 тыс. т. Структура грузопотока по направлениям представлена на рис. 2.3.


Рис. 2.3. Распределение внешнеторгового товарооборота Самарской области
по направлениям


2.7. Заказчики


Создание сети ТЛК с участием Федеральных органов исполнительной власти и во взаимодействии с ОАО «РЖД», Федеральной таможенной службы, бизнес-структурами позволит создать в Самарской области современный грузоперерабатывающий комплекс на условиях государственно-частного партнерства и соответствующий целям и задачам:

  • Стратегии развития транспортной системы России до 2030 года;

  • Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)»;

  • Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года;

  • Концепции развития таможенной службы.


Предполагаемые формы участия:

  • со стороны Правительства Самарской области:

  • разработка проектно-сметной документации на объекты инженерной инфраструктуры;

  • создание инженерной инфраструктуры;

  • предоставление в аренду с возможностью последующего выкупа земельных участков под строительство объектов на территории транспортно-логистических комплексов;

  • строительство и реконструкция региональных автомобильных дорог, транспортных развязок;

  • со стороны Федерального центра (в том числе ОАО «РЖД»):

  • разработка проектно-сметной документации на объекты железнодорожной и портовой инфраструктуры;

  • строительство железнодорожного путевого хозяйства, реконструкция и модернизация железнодорожных станций;

  • строительство и реконструкция причальных стенок;

  • предоставление в аренду причальных стенок;

  • строительство и реконструкция федеральных автомобильных дорог, транспортных развязок;

  • со стороны бизнес-структур:

  • предоставление денежных средств;

  • предоставление земельных участков и портовой инфраструктуры;

  • разработка документации, реконструкция и строительство целевых объектов на территориях транспортно-логистических центров;

  • предоставление на основе договора о совместной деятельности готовых объектов для их эксплуатации в составе СТКЦ;

  • строительство внутренних и подъездных автомобильных дорог, транспортных развязок.

Необходимость участия федеральных структур в реализации СТКЦ с правовой точки зрения обусловлена тем, что в ней предусматривается строительство и реконструкция ряда объектов, находящихся в федеральной собственности и ограниченных в обороте. К таким объектам относятся причальные стенки и иные гидротехнические портовые сооружения в портах г. Тольятти и г. Сызрань, реконструкция и модернизация объектов железнодорожного транспорта, являющихся собственностью ОАО «РЖД.

Исходя из принципа обеспечения целостного, эффективного, безопасного и качественного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, а также его комплексного развития, строительство и реконструкцию железнодорожного путевого хозяйства по всем предлагаемым объектам СТКЦ целесообразно осуществлять за счет средств ОАО «РЖД» с приобретением права собственности ОАО «РЖД» на построенные объекты.

Общая организационная структура СТКЦ должна быть разработана с соблюдением баланса интересов всех участников, с учетом международных стандартов структурирования подобных проектов и приемлемости данных вариантов для потенциальных иностранных партнеров, включая банки и иные финансовые структуры, поставщиков и стратегических инвесторов. Права и обязанности участников реализации СТКЦ должны быть закреплены в соответствующих договорах и (или) соглашениях.


2.8. Роль науки


Мировой опыт свидетельствует, что развитие транспортных кластеров мирового уровня невозможно без выстраивания сильной научной инфраструктуры. Наличие в кластерах НИОКР или НИР центров стимулирует применение передовых технологий как крупным, так и средним и мелким бизнесом. В мировой логистике в качестве успешных примеров можно отметить кластеры, составной частью которых являются мощные научные центры, в которых выполняется весь спектр НИР и НИОКР как для якорного инвестора, так и для резидентов кластера.

Учитывая мировой опыт, в Кластере большое внимание необходимо уделить выстраиванию научной инфраструктуры, оперативно и гибко реагирующей на основные запросы рынка и способной обеспечить Кластеру конкурентоспособность на глобальных рынках – как в сфере перевозок, так и получения результатов научно-исследовательской деятельности.


3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ



3.1. Региональная государственная программа Самарской области


В целях повышения конкурентоспособности предприятий и организаций транспортного сектора, расположенных на территории Самарской области, привлечения инвестиций, обеспечения эффективной государственной поддержки социально-экономического и инновационного развития Самарской области, а также повышения качества жизни населения, обычно принято следовать положениям организации некоего кластера.

Для этого, как правило, заключается Соглашение «О создании территориально-производственного кластера». Предметом данного Соглашения является сотрудничество участников Кластера по созданию конкурентоспособного на мировом уровне инновационного территориально-транспортного кластера.

Участники Кластера признают необходимость:

- разработки Программы развития Кластера на период, например, до 2022 года;

- создания координирующей организации, осуществляющего организационно-информационное обеспечение взаимодействия участников Кластера в ходе подготовки и реализации Программы его развития (далее – Управляющая компания).

Приоритетными задачами развития Кластера являются:

- развитие производственного, научно-образовательного и инновационного потенциала;

- подготовка, переподготовка и повышение квалификации кадров для предприятий кластера;

- развитие инфраструктуры (инженерной, социальной, транспортной, энергетической);

- развитие малого и среднего бизнеса;

- привлечение инвестиций;

- обеспечение экологической безопасности;

- обеспечение эффективной занятости населения.



Основными результатами управления развитием кластера являются:

1) развитие кооперационных связей между членами Партнерства, в т.ч. развитие связей в системе «государство-наука-бизнес», связей между производственными предприятиями, выпускающими продукцию в рамках одной технологической цепочки;

2) обеспечение согласованности программ и планов развития участников Кластера.

Формируемый Кластер имеет достаточную исходную базу для ускоренного развития видов транспорта. Залогом этого является обеспеченность СО собственной электроэнергией, материально-технический, опытно-конструкторский и кадровый потенциал. Эффективное использование имеющейся и создаваемой инфраструктуры, сложившиеся хозяйственные связи позволят продвигать на российский и мировой рынки не только высокотехнологичную, наукоемкую продукцию, но также соответствующие «ноу-хау».

Важнейшими из направлений для развития потенциала Кластера являются:

  • проведение интенсивной модернизации, технической реконструкции и перевооружения действующих предприятий с целью обновления, расширения присутствия на российском и мировых рынках;

  • инновационное совершенствование оборудования и технологических процессов с внедрением на предприятиях компьютеризированного учета;

  • совместный поиск и развитие инновационных решений в области транспорта и логистики;

  • развитие кооперационных связей транспортного комплекса с отраслями автомобилестроения, строительства, сельского и дорожного хозяйства, легкой промышленности;

  • расширение кооперационных связей транспортных предприятий, с ведущими российскими и зарубежными центрами;

  • формирование и развитие политики взаимодополняющего развития крупных транспортных предприятий с малыми предприятиями и увеличение на этой основе синергетического эффекта в целом для СО;

  • создание при научно-образовательных центрах сети малых инновационных предприятий по направлениям развития кластера;

  • привлечение стратегических партнеров в целях обеспечения притока частных инвестиций в проекты;

  • развитие транспортной инновационной инфраструктуры;

  • обеспечение надежности и безопасности движения;

  • рост инвестиций, направленных на охрану окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов;

  • снижение техногенной нагрузки на близлежащие территории, уменьшение вредных выбросов в окружающую среду;

  • обеспечение экологической безопасности ;

  • осуществление подготовки и переподготовки кадрового потенциала с формированием нового инженерно-технического поколения, способного обеспечить инновационное развитие транспортных и логистических предприятий.

Самарский транспортно-логистический центр структурно представляет собой многофункциональную систему терминально-логистических комплексов, создаваемых в Самарском транспортном узле на пересечении магистральных путей сообщения, гарантированно обеспечивающую клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием, функционирующую на основе логистических технологий и обеспечивающий максимальный синергетический эффект во всей логистической цепи на основе интеграции товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков [8–10].

Самарский ТКЦ рассматривается как территориально распределённый, включающий три основных опорных узла г. Самара, Тольятти, Сызрань, и имеет следующие характеристики:

  • наличие магистральных транспортных коммуникаций не менее 3-х видов транспорта, принятых к развитию в составе МТК;

  • значительный объём грузовых, включая контейнерные, перевозок как в международном, так и межрегиональном сообщениях;

  • значительный объем контейнеропригодных грузов как перспектива роста контейнерных перевозок;

  • наличие зоны локального транспортного обслуживания соседних регионов, тяготеющих к ТКЦ по критерию минимума транспортных расходов.

Организационно-функциональная структура СТКЦ включает:

  • мультимодальный центр складского хранения и грузопереработки, в состав которого входят склады для хранения и переработки мелко- и крупнопартионных грузов, включая: склады общего назначения, СВХ, таможенные и консигнационные склады, с особым температурным режимом (холодильники, морозильники, с искусственным микроклиматом), боксы для особо ценных и дипломатических грузов;

  • мультимодальные контейнерные терминалы с подъездными автомобильными и железнодорожными путями для приема, переработки и хранения крупнотоннажных контейнеров;

  • логистический информационно-аналитический центр.

На основании проведенного анализа и расчета прогноза грузопотоков, с учетом существующих объектов железной дороги, водного транспорта и сети автомобильных дорог, определены следующие узлы концентрации грузопотоков для потенциального расположения транспортно-логистических центров :

Самарский (Самара – Кинель – Новокуйбышевск – Чапаевск) ориентирован на обработку грузопотока в направлении на страны Средней Азии, города Ростов-на-Дону, Саратов, Волгоград, Москва, Санкт-Петербург, Южный Урал, Транссиб, страны Средней Азии.

Тольяттинский (Тольятти – Жигулевск) ориентирован на обработку потоков грузов в направлениях Севера и Северо-Запада, а также Северного, Южного и Балтийского бассейнов.

Сызранский (Сызрань – Октябрьск) ориентирован на обработку и перевалку грузов в направлении «Украина-Транссиб» и сможет обслуживать речные и морские перевозки южного и юго-западного направления, Каспийского моря, Средиземноморского и Черноморского бассейнов.


3.2. Общественный Транспортный фонд Самарской области


В 2017–2019 годах объём бюджетных вложений в развитие транспортной системы Самарской области увеличится на 41,4 млрд рублей. На содержание автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения в 2017 году предусматривается 2,8 млрд рублей, в 2018 году – 2,9 млрд, в 2019 году – 2,8 млрд. Такие цифры озвучены на заседании в региональном правительстве, сообщает ИА REGNUM.

По информации пресс-службы правительства Самарской области увеличиваются бюджетные ассигнования на подпрограммы «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения в Самарской области», «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования местного значения в Самарской области», «Повышение безопасности дорожного движения», «Развитие пассажирского транспорта в Самарской области», «Развитие метрополитена в городском округе Самара».

По информации министерства транспорта и автомобильных дорог региона, в 2019 году будет продолжено строительство социально-значимых объектов. План строительства на 2017 год предусматривал строительство в Самаре на Волжском шоссе (от ул. Демократической до Московского шоссе) линии наружного освещения на автомобильной дороге общего пользования регионального значения. Также в 2017 году были проведены работы по присоединению к электросетям линий наружного освещения на Волжском шоссе от Красноглинского шоссе до ул. Демократической.

Планируемый объем финансирования позволил выполнить капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения Самарской области и обеспечить прогнозируемый ввод в 2017 году – 37,7 км и 541 п.м. искусственных сооружений, в 2018–2019 годах – по 50 км автомобильных дорог ежегодно, отметил министр транспорта И.И. Пивкин.

На содержание автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения в 2017 году предусматривается 2,8 млрд рублей, в 2018 году – 2,9 млрд, в 2019 году – 2,8 млрд рублей.

В 2017–2018 годах планируется продолжение проектных работ, начатых в 2016 году, в частности проектирование строительства моста через реку Волгу с обходом Тольятти и выходом на автомобильную дорогу М-5 «Урал» первый этап м.р. Ставропольский, м.р. Шигонский, а также проектирование строительства проспекта Карла Маркса на участке от пр. Кирова до границы Самары (под полное развитие) м.р. Волжский и Самары.

В 2018–2019 годах планируется выполнить работы по: проектированию строительства проспекта Карла Маркса на участке от проспекта Кирова до ул. Авроры в городском округе Самара; по проектированию реконструкции автомобильной дороги «Обводная г. Самары от «Урал» до «Самара – Волгоград»
км 0 – км 12 м.р. Красноярский.

Также в 2017–2019 годах запланирован комплекс мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, развитие пассажирского транспорта в Самарской области и метрополитена в Самаре.



3.3. Сеть инжиниринговых, логистических и строительных центров


Важным элементом инновационного развития Кластера должно стать создание парка пилотных Терминально-логистических комплексов (ТЛК) для разработки и внедрения технологических процессов доставки грузов.

Успешное освоение отечественных процессов и технологий позволит в дальнейшем тиражировать их в России. Учитывая высокие риски при реализации этого проекта, а также его инфраструктурный характер, наиболее рациональным представляется для создания парка привлечение средств федерального бюджета. По предварительным оценкам, строительство парка потребует
4–5 млрд рублей инвестиций, срок окупаемости проекта составит 5–8 лет.

Инжиниринг

• Концептуальные предварительные исследования и Мастер-планы развития предприятий кластера.

• Оценка стоимости проекта, экономические и финансовые исследования.

• Технико-экономическое обоснование и проведение экспертизы.

• Статическое и динамическое моделирование.

• Обследование площадок.

• Разработка технологического процесса (PED).

• Предоставление собственных лицензий.

• Базовое проектирование (BED).

• Расширенный базовый проект (FEED).

• Разработка проектной и рабочей документации.

Организация поставок

• Выбор поставщиков, закупка, поставка оборудования и контроль за изготовлением.

• Руководство поставками оборудования с длительным циклом изготовления.

• Выбор сторонних Лицензиаров и интеграция технологии.

Строительство

• Монтаж и строительство на площадке.

• Управление проектами строительства.

• Шеф-монтаж.

• Надзор за пуско-наладочными работами и процедурой ввода в эксплуатацию.

• Эксплуатация и сервисное обслуживание.

• Консультационное управление проектом (PMC) и обучение персонала заказчика.

• Выполнение функций генподрядной организации.

Для создания и отработки новых технологий будут привлечены ведущие российские научные институты (и другие).

Совместно с Российской академией наук будут разрабатываться проекты наиболее перспективные для внедрения на предприятиях транспорта.

Реализация целевых инвестиционных программ базируется на научно-производственной инфраструктуре с привлечением государственного финансирования и инвесторов.

С этой целью в структуре будут созданы две площадки: технологическая и инвестиционная. Инвестиционная площадка позволяет позиционировать совокупность инновационных лотов (проектов), объединенных единой тематикой.

Технологическая площадка позволяет реализовать инновационный масштабируемый проект для малого, среднего или крупного бизнеса на основе единой логистической среды взаимного сотрудничества различных групп кластеров СО.


3.4. Участие в Федеральных программах


Распределение в 2015 году местным бюджетам субсидий за счет бюджетных ассигнований дорожного фонда Самарской области, в том числе формируемых за счет субсидий из федерального бюджета, предусмотренных подпрограммой «Модернизация и развитие автомобильных дорого общего пользования местного значения Самарской области «Развитие транспортной системы Самарской области (2014–2025 годы)».





Таблица 3.1

Объем субсидий на строительство дорог самарской области


Наименование

муниципального образования

Объем субсидий,

тыс. рублей

Предельная доля участия средств областного

бюджета, %

1. Предоставление субсидий бюджетам муниципальных образований в Самарской области на выполнение проектно-изыскательских работ на строительство и реконструкцию дорог местного значения муниципальных образований в Самарской области

Городской округ Самара

37 571,403

92,7

Городской округ Сызрань

4 496,499

92,8

Городское поселение Осинки муниципального района Безенчукский

1 735,666

96,8

Сельское поселение Большая Черниговка муниципального района Большечерниговский

3 500,000

95,5

Сельское поселение Дмитриевка муниципального района Нефтегорский

2 208,202

99,0

ИТОГО по разделу 1

49 511,770


2. Предоставление субсидий бюджетам муниципальных образований в Самарской области на строительство дорог местного значения с твердым покрытием до сельских населенных пунктов, не имеющих круглогодичной связи с сетью автомобильных дорог общего пользования

Городское поселение Новосемейкино муниципального района Красноярский

65 000,000

93,1

ИТОГО по разделу 2

65 000,000


3. Предоставление субсидий бюджетам муниципальных образований в Самарской области на строительство дорог местного значения, за исключением дорог с твердым покрытием до сельских населенных пунктов, не имеющих круглогодичной связи с сетью автомобильных дорог общего пользования

Городской округ Тольятти

257 811,251

92,0

В том числе формируемых за счет субсидий из федерального бюджета

257 811,251


Сельское поселение Лопатино муниципального района Волжский

365 000,000

94,1

В том числе формируемых за счет субсидий из федерального бюджета

233 067,669


Городской округ Похвистнево

5 904,000

99,0

Сельское поселение Степная Шентала муниципального района Кошкинский

20 000,000

94,7

В том числе формируемых за счет субсидий из федерального бюджета

19 568,758


ИТОГО по разделу 3

648 715,251


В том числе формируемых за счет субсидий из федерального бюджета

510 447,678


4. Предоставление субсидий бюджетам муниципальных образований в Самарской области на реконструкцию дорог местного значения муниципальных образований в Самарской области

Городской округ Самара

282 713,973

92,7

В том числе формируемых за счет субсидий из федерального бюджета

281 781,836


Г


ородской округ Похвистнево

9 319,743

99,0

Продолжение табл. 3.1

Наименование

муниципального образования

Объем субсидий,

тыс. рублей

Предельная доля участия средств областного

бюджета, %

Сельское поселение Кулешовка муниципального района Нефтегорский

5 006,946

96,0

Сельское поселение Семеновка муниципального района Нефтегорский

26 543,336

96,8

ИТОГО по разделу 4

323 583,998


В том числе формируемых за счет субсидий из федерального бюджета

281 781,836


5. Предоставление субсидий бюджетам муниципальных образований в Самарской области на капитальный ремонт и ремонт дорог местного значения муниципальных образований в Самарской области

Городской округ Самара

525 091,673

92,7

В том числе формируемых за счет субсидий из федерального бюджета

380 140,600


Городской округ Тольятти

410 008,861

92,0

Городской округ Сызрань

145 502,781

92,8

Городской округ Жигулевск

44 695,721

95,9

Городской округ Новокуйбышевск

84 693,623

93,1

Городской округ Чапаевск

50 000,000

89,0

Городской округ Кинель

35 328,173

94,5

Городской округ Отрадный

20 000,000

97,2

Городской округ Октябрьск

79 113,980

91,4

Городское поселение Безенчук муниципального района Безенчукский

39 464,334

94,6

Сельское поселение Большая Глушица муниципального района Большеглушицкий